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Programas ocupacionais de âmbito local e ao serviço à comunidade - RAA

A importância assumida pelo transporte marítimo de carga tem contribuído para o desenvolvimento de infraestruturas portuárias fundamentais em todas as ilhas da Açores, abrangendo fluxos de entrada e saída de mercadorias. Neste sentido, verifica-se que a generalidade dos portos comerciais da Região tem sido objeto de obras de requalificação, reordenamento e adaptação às novas exigências da política do transporte marítimo. O projeto de requalificação das infraestruturas portuárias do Porto de Ponta Delgada insere-se nos objetivos de promoção da coesão interna e de estímulo da competitividade económica, tal como o preconizado no Plano Integrado de Transportes dos Açores (PIT), correspondendo aos requisitos do Objetivo Temático 7 do COMPETE 2020. Atualmente, o Porto de Ponta Delgada dispõe de um molhe principal com 1.550 m de comprimento, com dois troços distintos (comercial e militar), que apresenta um cotovelo (inflexão a Oeste no troço comercial) com diversos danos. O cais 10, que será alvo de reperfilamento, apresenta cotas de serviço de -10 m (ZH) a Este e -6 m (ZH) a Oeste, limitado por uma rampa varadouro neste extremo. As condições atuais têm-se mostrado bastante limitadoras para a operação portuária e têm causado constrangimento na eficiência de toda a infraestrutura e no seu desempenho operacional e ambiental. Esta é uma situação particularmente relevante quando se registam condições meteorológicas adversas, que, em virtude de manifestações recorrentes, colocaram em causa a integridade do molhe principal e das infraestruturas portuárias. Além disso, a atividade turística tem vindo a impulsionar tanto a importação (produtos para serem comercializados ou produzidos nos Açores) como a exportação de bens (produtos da marca “Açores”), exigindo uma maior capacidade operacional do Porto e maior eficiência nos fluxos de mercadorias. Uma das vantagens claramente identificada neste projeto é o facto de potenciar a eficiência e a atividade económica do setor marítimo e de outras atividades indiretas. Em consequência, perspetiva-se a indução de um efeito de multiplicação da riqueza gerada ao longo das cadeias de valor, com efeitos evidentes na competitividade regional. Neste sentido, a operação idealizada pela Portos dos Açores insere-se na estratégia de desenvolvimento da Região Autónoma dos Açores, que se articula com um plano integrado de coordenação logística. Naturalmente que esta intervenção procura tirar partido das condições naturais existentes e capitalizar as oportunidades económicas que vão surgindo, como é o caso do recente crescimento da atividade turística na Região, de modo a potenciar uma evolução transversal de todas as ilhas e das suas comunidades. Com a implementação do projeto de investimento, para além dos trabalhos fundamentais de demolição, remoção e dragagem, serão efetuadas obras de ampliação e requalificação do Porto. Será realizado um reperfilamento da frente do cais 10 em 25 m, dotando-o de uma frente acostável de 380 m, que possibilitará a operação simultânea de três navios de contentores de grandes dimensões (100 m a 120 m) e o alargamento da área disponível para o parqueamento de contentores. Será também realizado um reforço estrutural na zona do cotovelo que se encontra debilitada e na zona que acolherá o futuro Posto de Transformação (PT2) para minimizar a intensidade dos galgamentos a que está sujeita. A frente do cais existente será alvo de uma reabilitação, assim como o muro cortina, fruto das infiltrações de água a que está sujeito, e o terrapleno será alvo de uma beneficiação uma vez que, devido ao reperfilamento do cais, terá de ser sujeito a muitas alterações e melhorias como a repavimentação, extensão da rede de abastecimento de água e combustíveis, extensão da rede elétrica, melhoria no sistema de combate a incêndios, construção da nova portaria com a instalação de duas novas ponte-básculas e a relocalização do refeitório, do PT2 e do edifício das Operações Portuárias. Insere-se, também, neste projeto o reordenamento da inserção da Avenida Kopke com o cais comercial de Ponta Delgada e lado sul do Forte de São Brás, empreitada que se encontra concluída desde janeiro de 2015. Esta intervenção resulta da necessidade de melhorar o acesso a esse cais, dado o aumento da capacidade operacional e do fluxo de pessoas e mercadorias que a empreitada do reperfilamento do cais 10 potenciará. Está em total conformidade com a exceção prevista no primeiro ponto da alínea l) do número 11 do Aviso nº. 01/RAIT/2016. As componentes de planeamento/conceção dos projetos, desenvolvimento de estudos técnicos e fiscalização da execução das empreitadas foram igualmente contempladas. As componentes de investimento previstas estão devidamente adaptadas às intervenções propostas, estimando-se um investimento de cerca de 43.422.862,81 euros, incluindo a componente de revisão de preços. Considerando as especificidades da situação geográfica, logística e socioeconómica do arquipélago dos Açores, o investimento a realizar no Porto de Ponta Delgada reveste-se de particular relevância para a coesão interna das ilhas e para o fluxo de pessoas e bens entre o arquipélago e o resto da Europa. Na prática trata-se de reforçar as condições operacionais de uma “ponte marítima” entre as nove ilhas – em virtude da centralidade e cariz de intermediário que o porto em causa apresenta – e de potenciar uma maior intermodalidade com outros meios de transporte, dada a proximidade do porto ao aeroporto internacional João Paulo II, do qual dista apenas 10 minutos. De notar, ainda, que Ponta Delgada é o único concelho onde as três companhias de transporte terrestre coletivo de passageiros da ilha operam em simultâneo e fazem as ligações para o restante território micaelense, sendo também o único concelho em que existe um sistema de linhas urbanas que faz a ligação pelos diversos pontos da cidade (hotéis, escolas, centros comerciais). Daqui se compreende a importância estratégica do Porto de Ponta Delgada para o sistema logístico, quer no serviço às populações, quer no apoio à atividade turística. Esta importância é ainda mais reforçada considerando as necessidades de celeridade na deslocação de mercadorias perecíveis (ex.: pescado fresco), bem como a centralidade logística do porto na distribuição de mercadoria pelas restantes ilhas. Em suma, o projeto de requalificação do Porto de Ponta Delgada procura munir a RAA com infraestruturas e meios atualizados e com elevados padrões de qualidade e segurança, de modo a suprir as deficiências atuais associadas ao tráfego marítimo regional. É um investimento que se enquadra num desígnio estratégico de desenvolvimento dos Açores e que visa o reforço da coesão interna, anulando os efeitos da dispersão geográfica e da distância para os grandes centros populacionais.

A Ilha de S. Miguel, para além da insularidade e ultraperiferia, tem características sísmicas e hidrológicas que condicionam determinadas soluções de tratamento e destino final dos resíduos. O Projeto prevê um conjunto de intervenções que visam desenvolver um sistema integrado de gestão de resíduos sólidos, suportado numa visão de Economia Circular, integrando o aproveitamento energético dos recursos disponíveis, aspetos críticos num sistema isolado e de pequena dimensão como a Ilha de S. Miguel. A implementação de um sistema integrado de gestão de resíduos sólidos com um conjunto de soluções de valorização, complementares às medidas regionais para redução de produção de resíduos e incremento de recolha seletiva, é a opção estratégica de excelência para a consolidação de um modelo que venha a atingir o cumprimento das metas em vigor, com as mais valias ambientais e económicas inerentes à valorização material e orgânica e à redução da deposição em aterro por via da valorização energética, no contexto de uma região ultraperiférica. A operação é constituída pelas seguintes unidades de tratamento e valorização de resíduos: •(i) Pré-tratamento mecânico (PTM) – unidade com capacidade de processamento de 55,0 mil toneladas/ano de resíduos Indiferenciados, devidamente separados em (a) fração reciclável (Recicláveis RIn), que segue para o centro de triagem, (b) fração orgânica (RUB RIn), que segue para o tratamento biológico e (c) fração resto (Refugo - PTM), que segue para a central de valorização energética; (ii) Centro de triagem (CT) – unidade automatizada, com capacidade instalada para processamento de 17,5 mil toneladas/ano de resíduos em três turnos de trabalho diário, para a triagem de (a) Papel / Cartão proveniente de recolha seletiva, (b) Plástico / Metal proveniente de recolha seletiva e (c) Recicláveis RIn provenientes do PTM, em duas linhas de processamento independentes (uma de Papel / Cartão e outra de Plástico / Metal / Recicláveis RIn). Estão também incluídos os respetivos equipamentos móveis de apoio à atividade, nomeadamente, empilhadores elétricos, multifunções telescópicas, prensa vertical e camião de recolha, sendo descontinuado o centro de triagem manual anterior; (iii) Central de valorização orgânica (CVO) – ampliação da atual CVO para uma capacidade de 15,0 mil toneladas/ano, para produção de composto orgânico (Composto CVO), incluindo também os respetivos equipamentos móveis de apoio à atividade, nomeadamente, reboque triturador com passadeira de descarga e revolvedora de composto; (iv) Tratamento biológico (TB) – unidade modular de fermentação anaeróbica com capacidade de processamento de 12,0 mil toneladas/ano de RUB provenientes (a) de recolha seletiva (RUB RSe), que será promovida no âmbito do Projeto, e (b) do PTM (RUB RIn), de forma a produzir um corretivo orgânico (Corretivo TB) e Biogás. A unidade contempla também os respetivos equipamentos móveis de apoio à atividade, nomeadamente, empilhador telescópio e revolvedora de composto; (v) Pré-tratamento de biomassa florestal (PTBF) – aquisição de uma trituradora de biomassa florestal com capacidade de 10,0 mil toneladas/ano para produção de material estruturante, utilizado como input para o TB; (vi) Central de Valorização Energética (CVE) – unidade de valorização energética da fração resto resultante das restantes infraestruturas do Sistema Integrado do Ecoparque de S. Miguel, nomeadamente (a) refugo PTM, (b) refugo CT, (c) refugo CVO e (d) refugo TB, assim como outros resíduos designadamente (e) REU e (f) refugo proveniente do tratamento mecânico e biológico do município do Nordeste (Refugo TMB Nordeste). A CVE irá operar através da tecnologia de grelha móvel (“moving grate”) com capacidade térmica de 20 MWt e potência elétrica instalada de 5 MW; (vii) Aterros sanitários (AS) – construção de três aterros sanitários com respetivo tratamento de águas residuais, nomeadamente (a) aterro de cinzas inertizadas provenientes da atividade da CVE (capacidade de 100 mil m3), (b) aterro de escórias provenientes da atividade da CVE (capacidade de 200 mil m3), (c) aterro de RSU e REU com duas células, sendo a 1ª célula com finalidade de aterro interino até 2021 e a 2ª célula para suprir as necessidades de deposição entre 2021 até entrada em exploração da CVE, e funcionando a partir do arranque desta como aterro fusível nas paragens não programadas da CVE, a partir da sua entrada em funcionamento (ambas com capacidade de 350 mil m3); (viii) Estação de tratamento de águas lixiviantes (ETAL) – instalação de uma unidade móvel de osmose inversa que permite a desmineralização das águas lixiviantes, com capacidade de tratamento de lixiviados de 130 m3/dia; (ix) Outros – edifício de apoio técnico, assim como infraestruturas e equipamentos técnicos de suporte. A localização selecionada para o Projeto foi o local em que historicamente se encontra a gestão de resíduos da Ilha (justificada pela existência de condições únicas na ilha para este tipo de infraestruturas), projetando-se uma maior eficiência nos fluxos de resíduos e matérias entre as infraestruturas existentes e as do Projeto. Adicionalmente, outras infraestruturas com relevância para o Projeto, nomeadamente a Central Térmica do Caldeirão, encontram-se nas imediações da localização escolhida, podendo, mais uma vez, obter maior eficácia e eficiência nos fluxos projetados. Aliado aos factos supracitados, tendo já o Ecoparque de S. Miguel existente sido definido numa área estratégica de mitigação dos impactes ambientais anteriormente referidos, a centralização de infraestruturas permite minimizar o impacte da logística no cenário do Projeto. O Projeto, para além de permitir a melhoria das condições de vida da população e de uma gestão ambiental a nível local mais efetiva, pretende igualmente atingir, de um modo prático, os seguintes objetivos: • Desenvolvimento de um sistema de gestão e tratamento de resíduos sólidos integrado e moderno, com vista a atingir uma economia mais circular e a prevenir as alterações climáticas, substituindo um sistema baseado em aterro sanitário não sustentável devido à condição insular; • Aumento da valorização de resíduos para reciclagem, compostagem e produção de energia, reduzindo o consumo de matérias-primas e combustíveis fósseis; • Redução da emissão de GEE e poluentes para o ar, água e solos pelas instalações de gestão de resíduos, através da valorização material, orgânica e energética de resíduos; • Redução de riscos de saúde pública através de um despejo residual de resíduos em AS; • Proteção do ambiente, reduzindo significativamente a fração orgânica e reciclável conduzida a AS, reaproveitando a primeira para fertilizar os solos; • Substituição de equipamentos e infraestruturas obsoletas tanto na sua constituição como na tecnologia inerente.

A Região Autónoma dos Açores decidiu impor obrigações de serviço público a determinados serviços no seu interior, com o objetivo de assegurar serviços mínimos de transporte aéreo e marítimo, fixando para isso, entre outras, imposições ao nível das frequências, capacidade, tarifas, continuidade, pontualidade, horários de viagens, categoria das aeronaves e navios, comercialização das viagens e serviços postais. Assim sendo, foi lançado um concurso para a concessão da exploração dos serviços aéreos regulares no interior da Região Autónoma dos Açores, o qual terminou em 30 de setembro de 2014. Está em curso o lançamento de um novo concurso para o transporte aéreo e marítimo.

A operação consiste na instalação de Sistema de Armazenamento de Energia, tendo-se escolhido a localização junto à subestação do Caldeirão, onde a EDA possui terreno próprio, por outro lado, trata-se da melhor localização tendo em conta a sua proximidade aos principais centros de consumo. Por outro lado, existe a vantagem de redução de perdas, com a possibilidade de injeção/consumo de potência reativa, disponibilizada pelo Sistema de Armazenamento de Energia, permite a minimização das perdas na rede. Tem ainda a vantagem de existir o controlo de tensão e frequência (grid-forming) da rede elétrica na Central do Caldeirão. Assim, o projeto de armazenagem de energias renováveis vem equilibrar o ciclo diário do consumo, com a produção de energias renováveis, permitindo um maior aproveitamento das energias renováveis, sem haver desperdícios da produção diária não afeta à distribuição, tendo em conta os ciclos de consumo.

Requalificação e beneficiação dos edifícios existentes no complexo escolar, com a construção de um novo edificado, que permita o aumento de espaços educacionais (2º e 3º Ciclos com 50 Salas de Aulas), zona destinada a Laboratórios, bem como; Auditório, Centro de Recursos, Sociais, Convívio e de Apoio Sócio Educativo, espaços Administrativos, de Gestão e de espaços de Apoio Geral (Cozinha, Refeitório, Bufete, Instalações Sanitárias algumas adaptadas a pessoas de mobilidade condicionada ou reduzida), assim como a criação de um percurso acessível coberto por toda a escola. À área desportiva já construída, será adicionada, a construção um Polidesportivo exterior.Trata-se, portanto, de uma escola nova, com um programa funcional atual, para 800 alunos, desenvolvida a partir da reformulação profunda da escola existente.

Programas ocupacionais de âmbito local e ao serviço à comunidade - RAA

A importância assumida pelo transporte marítimo de carga tem contribuído para o desenvolvimento de infraestruturas portuárias, fundamentais, em todas as ilhas da Região Autónoma dos Açores, nos fluxos de entrada e saída de mercadorias. Neste sentido, verifica-se que a generalidade dos portos comerciais tem sido objeto de obras de requalificação, reordenamento e adaptação às novas exigências da política do transporte marítimo. No âmbito do Regime de Apoio a Infraestruturas de Transportes (RAIT) apresenta-se o Aviso nº 02/RAIT/2016, o qual contempla a possibilidade de apresentação e apoio a candidaturas no domínio de intervenção do Eixo IV (promoção de transportes sustentáveis e eliminação dos estrangulamentos nas principais redes de infraestruturas) do Programa Operacional Competitividade e Internacionalização (COMPETE 2020), inserido no Objetivo Temático 7 “Promoção de transportes sustentáveis e eliminação dos estrangulamentos nas principais redes de infraestruturas” e na Prioridade de Investimento (PI) 7.3. “Desenvolvimento e melhoria de sistemas de transportes ecológicos e com baixo teor de carbono, incluindo as vias navegáveis interiores e o transporte marítimo, os portos e as ligações multimodais”. Assim, para a Prioridade de Investimento 7.3., pretende-se que seja atingido o seguinte objetivo específico: - Desenvolvimento dos sistemas, equipamentos e infraestruturas de transporte e logística com baixas emissões de carbono, por forma a aumentar a sua sustentabilidade económica e ambiental e a competitividade das atividades produtoras de bens e serviços transacionáveis e a movimentação de pessoas e bens. Considerando o referido anteriormente e que nesta prioridade, bem como no Plano Integrado dos Transportes dos Açores, estão previstas intervenções de requalificação de infraestruturas marítimas nos Açores, nomeadamente no cais comercial das Velas de São Jorge, surge o presente projeto de investimento, a executar pela Portos dos Açores, S.A. De entre as várias infraestruturas marítimas geridas pela Portos dos Açores, S.A., encontra-se o porto de Velas de São Jorge, o qual desde à muito vem acentuando os seus níveis de desadequação face às atuais solicitações e exigências da procura e dinâmica económica da RAA. Com a implementação do presente investimento de requalificação do porto de Velas pretende-se colmatar os desadequados níveis de eficiência, operação e funcionalidade da valência de mercadorias, a qual passa forçosamente por intervir na criação de condições adequadas e autónomas à valência de passageiros e viaturas. De salientar que o investimento em questão insere-se numa ação mais alargada de redimensionamento e atualização dos meios disponíveis para o tráfego marítimo na Região Autónoma dos Açores, evidenciada pela recente aquisição de novas embarcações para as ligações inter-ilhas no Grupo Central, bem como pela ampliação dos molhes de proteção e rampas de apoio às operações de transporte de viaturas e construção de novas gares marítimas nos portos da Horta e Madalena, processo que de forma a complementar se estende agora ao porto da Vila de Velas, na ilha de São Jorge. Neste sentido, serão efetuados, numa primeira fase, trabalhos de demolição, remoção e dragagem. Posteriormente, a frente de cais a executar envolverá um prolongamento de cerca de 150,9 m do molhe-cais existente, um aumento do terrapleno a +3,6 m (ZH) com cerca de 23 m de largura, a afetar à valência de mercadorias. Complementarmente será construída uma nova gare de passageiros e a instalação de um edifício de oficina, armazém e garagem para máquinas e equipamentos portuários. De acordo com as memórias descritivas associadas à arquitetura, o programa para o novo edifício da gare, que contará com cerca de 650 m2, estabelece uma relação funcional em apoio a esta plataforma, constituindo os espaços necessários à operação nos mesmos moldes dos que se encontram atualmente implementados na Horta e na Madalena, embora condicionado pelo espaço disponível e pelo seu enquadramento em relação as aspetos funcionais e operacionais do porto, nomeadamente na movimentação de contentores e na relação com o espaço urbano da Vila, no que respeita à acessibilidade e parqueamento de viaturas. Considerando os condicionalismos anteriormente referidos, a nova gare será implantada obliquamente à bordadura do cais existente, e perpendicularmente ao muro cortina, proporcionando assim o espaço amplo na frente da rampa ro-ro para a movimentação de contentores, embarque e desembarque de passageiros e para a movimentação ordenada do acesso automóvel à plataforma de embarque. Adicionalmente constata-se que só será possível obter um parque de estacionamento automóvel e condições operacionais de circulação de transportes públicos, táxis e autocarros, pela reorganização do espaço da plataforma do parque de contentores, reposicionando alguns aspetos da prática do seu uso. O investimento prevê ainda a aquisição de equipamentos portuários, que permitirão solucionar a movimentação de todo o tipo de cargas no interior do porto (contentores e outros tipos de carga), garantindo maior eficiência, menor pegada ambiental e maiores níveis de segurança, em cumprimento com as recentes exigências comunitárias relativas a operações portuárias. A saber: - Um reach-stacker; - Uma grua automóvel todo-o-terreno de 55 ton.; e - Um empilhador de garfos de 3,5 ton. Note-se que estes novos equipamentos revestem-se de extrema importância para potenciar o aproveitamento do investimento a realizar na componente de obra marítima, pois os equipamentos existentes de movimentação de carga, além de estarem desatualizados, são insuficientes para garantir uma solução transversal e eficiente à movimentação de todo o tipo de cargas. Por fim, considerando a Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS – Safety of Life at Sea), lei aplicada a nível global, para salvaguardar uma futura certificação internacional do porto de Velas, o investimento contempla igualmente a instalação de uma báscula portuária e a construção de um controlo de acessos. Este tem em conta as alterações aprovadas pela Organização Marítima Internacional (OMI) que dizem respeito à informação sobre a carga, vindo introduzir a obrigatoriedade do carregador a efetuar o verified gross mass (VGM) do contentor, ou seja, declarar a verificação de massa ou peso bruto do contentor cheio. Em suma, este importante investimento contribuirá para melhorar o ordenamento do porto, separando as diferentes valências (mercadorias/passageiros), bem como para aumentar a eficiência e segurança nas operações portuárias, exigido pela dinâmica dos agentes económicos e em cumprimento com o Código ISPS – International Ship and Port Security Code (Código Internacional para Proteção de Navios e Instalações Portuárias). Além disso, no âmbito do transporte marítimo associado ao Grupo Central do Arquipélago dos Açores, coaduna-se com o fortalecimento da economia local.

A importância assumida pelo transporte marítimo de carga, viaturas e pessoas tem contribuído para o desenvolvimento de infraestruturas portuárias fundamentais em todas as ilhas da Açores, abrangendo fluxos de entrada e saída de mercadorias e pessoas. Neste sentido, verifica-se que a generalidade dos portos comerciais da Região tem sido objeto de obras de requalificação, reordenamento e adaptação às novas exigências da política do transporte marítimo. O projeto de adaptação do Porto das Pipas à operação de ferries insere-se nos objetivos de promoção da coesão interna e de estímulo da competitividade económica, tal como o preconizado no Plano Integrado de Transportes dos Açores e no Plano de Revitalização Económica da Ilha Terceira e nas Orientações de Médio Prazo do Governo Regional dos Açores. O Porto das Pipas localiza-se na costa sul da ilha Terceira, mais precisamente na Baia de Angra, a par da Marina de Angra e do cais da Figueirinha. É composto por um molhe com cerca de 250 metros de comprimento, apesar da frente acostável ter um comprimento de 86 metros (cais com fundo de serviço de -8 m (ZH)), e é apoiado por um terrapleno com cerca de 17.000 m2 com uma forma de pentágono irregular, destinado, atualmente, maioritariamente para a movimentação de pessoas. Possui uma doca para um travel lift e uma rampa varadouro com 50 metros de largura. As condições atuais do porto comercial têm-se mostrado bastante limitadoras para a operação portuária e têm causado constrangimento na eficiência de toda a infraestrutura e no seu desempenho operacional e ambiental. Esta é uma situação particularmente evidente no que se refere ao transporte marítimo de viaturas, uma vez que este porto não permite o embarque e desembarque de viaturas, mesmo considerando que este recebe ligações de navios ferries para o transporte de passageiros no Grupo Central. Esta operação é apenas possível no Porto da Praia da Vitória, o que acarreta custos acrescidos para a população e para as empresas e maior pressão no Porto da Praia da Vitória. Adicionalmente, devido à pequena dimensão da frente acostável, não tem sido capaz de explorar o segmento de turismo de cruzeiros, mesmo considerando que, devido à sua localização e proximidade à Marina de Angra de Heroísmo, este tenha sido destinado a atividades náuticas e de lazer. Estas situações têm-se refletido numa baixa utilização da infraestrutura, situação que foi particularmente evidente no ano de 2018 aquando da suspensão das ligações para o transporte marítimo de passageiros no Porto das Pipas, o que resulta na degradação da rendibilidade do porto. Estas condições justificam, pois, um investimento que vise a melhoria da operacionalidade e da segurança de todos os agentes que nele operam, com intervenções ao nível da infraestrutura e supraestrutura, de forma a dotá-las de condições adequadas à operação portuária. Uma das vantagens claramente identificada neste projeto é o facto de potenciar a eficiência e a atividade económica do setor marítimo e de outras atividades indiretas, como é o caso do turismo e do comércio. Em consequência, perspetiva-se a indução de um efeito de multiplicação da riqueza gerada ao longo das cadeias de valor, com efeitos evidentes na competitividade regional. Neste sentido, a operação idealizada pela Portos dos Açores insere-se na estratégia de desenvolvimento da Região Autónoma dos Açores, e em especial da ilha Terceira, que se articula com um plano integrado de coordenação logística. Naturalmente que esta intervenção procura tirar partido das condições naturais existentes e capitalizar as oportunidades económicas que vão surgindo, como é o caso do crescimento da atividade turística na Região, de modo a potenciar uma evolução transversal de todas as ilhas e das suas comunidades. A intervenção proposta para o Porto das Pipas tem como objetivo fundamental aumentar as condições de operacionalidade e abrigo do porto, minimizando as limitações existentes nas características funcionais da estrutura e nas suas condições operacionais, com impactos diretos e indiretos na eficiência e nas operações diárias. A intervenção visa, então, a construção de uma rampa ro-ro, a ampliação do cais -8 m (ZH) e trabalhos complementares com vista a adaptar o Porto das Pipas à operação de ferries e torná-lo mais atrativo para navios de cruzeiros, especialmente para o segmento de cruzeiros temáticos. A rampa ro-ro com 12 metros de largura a instalar no cais -5 m (ZH) possibilitará o embarque e desembarque de viaturas nos navios ferries. O cais -8 m (ZH) será ampliado em cerca de 63 m e será construído um duque d’Alba de acostagem e amarração, ampliando o cais para um comprimento total de 180 m. Novas cabeças de amarração com maior capacidade serão instaladas e serão promovidos trabalhos relacionados com a segurança da infraestrutura, incluindo a alteração ao remate do molhe junto à cabeça e alterações no cais de receção e nos passadiços da Marina, com vista a aliviar o Porto das Pipas das atividades destinadas à Marina de Angra do Heroísmo. As componentes de investimento previstas estão devidamente adaptadas às intervenções propostas, estimando-se um investimento de 14.893.910,05 euros, a preços correntes. Considerando as especificidades da situação geográfica, logística e socioeconómica do arquipélago dos Açores, o investimento a realizar no Porto das Pipas reveste-se de particular relevância para a coesão interna das ilhas. Na prática trata-se de reforçar as condições operacionais de uma “ponte marítima” – em virtude da posição privilegiada do porto no Atlântico – e de potenciar uma maior intermodalidade com outros meios de transporte, dada a proximidade do porto à Aerogare Civil das Lajes, do qual dista apenas 20 minutos. De notar, ainda, que a ilha Terceira dispõe de um dos mais modernos sistemas de transporte terrestre coletivo de passageiros da Região, com ligações regulares ao aeroporto, às proximidades do porto e a vários locais de interesse dos dois concelhos da ilha, com inclusão de novas tecnologias que permitem melhorar a qualidade do serviço. Daqui se compreende a importância estratégica do Porto das Pipas para o sistema logístico, quer no serviço às populações, quer no apoio à atividade turística. Em suma, o projeto de adaptação do Porto das Pipas à operação de ferries procura munir a RAA com infraestruturas e meios atualizados e com elevados padrões de qualidade e segurança, de modo a suprir as deficiências atuais associadas ao tráfego marítimo regional. É um investimento que se enquadra num desígnio estratégico de desenvolvimento da ilha Terceira e dos Açores e que visa o reforço da coesão interna, anulando os efeitos da dispersão geográfica e da distância para os grandes centros populacionais.

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