Beneficiário Portugal 2020

O projeto de modernização do troço Ovar-Gaia (Fase 1 e Fase 2) enquadra-se no objetivo geral de modernização da Linha do Norte e incide numa extensão de cerca de 36 km entre Válega (pk 296,600) no concelho de Ovar e Vila Nova de Gaia (pk 332,780). A Linha do Norte, principal eixo da Rede Ferroviária Nacional (RFN), desenvolve-se, longitudinalmente, em função de um grande corredor litoral (Corredor Norte/Sul) que integra a cobertura dos principais portos, aeroportos, plataformas logísticas, capitais de distrito do litoral e das duas Áreas Metropolitanas, bem como, as ligações às fronteiras Norte (Valença) e Sul (Vila Real de Santo António). Esta linha integra o Corredor Atlântico, um dos nove corredores principais da Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T), tendo como objetivo contribuir para o reforço da coesão económica e social da Europa e para o desenvolvimento do respetivo mercado interno, nomeadamente, através da ligação das regiões periféricas às regiões centrais da União Europeia e no qual está incluída a modernização de diversas infraestruturas na Península Ibérica. Assim, o Plano Estratégico dos Transportes e Infraestruturas 2014-2020 (PETI3+), aprovado em Conselho de Ministros, a 3 de abril de 2014, engloba um conjunto de investimentos em infraestruturas de transportes a concretizar; este plano compreende uma intervenção nos troços ainda não modernizados na Linha do Norte, nomeadamente, no troço Ovar-Gaia (Fase 1 e Fase 2), contribuindo para a consolidação de um corredor vertical atlântico integrado multimodal, que liga a Galiza ao Algarve, incluindo os principais portos, aeroportos e plataformas logísticas. O troço Ovar-Gaia caracteriza-se por ter via dupla eletrificada e sinalização elétrica no sentido normal da circulação e 19 passagens de nível. Trata-se de um troço com tráfego misto apresentando uma média de 195 comboios/dia. A intervenção objeto da presente candidatura corresponde à 2.ª fase de modernização do troço Ovar-Gaia e inclui a construção de desnivelamentos para supressão de passagens de nível, a renovação integral da via entre o PK 296+600 e o PK 332+780, a instalação de sistemas de sinalização eletrónica, telecomunicações ferroviárias e controlo automático de velocidade entre o PK 299+885 e o PK 332+760 e a realização de estudos e projetos. O projeto de modernização do troço Ovar-Gaia assenta em princípios de aumento da eficiência do sistema de transportes, dinamização do desenvolvimento económico, aumento da coesão social e territorial e incremento da sustentabilidade do sistema de transportes, tendo como principais objetivos: - Melhoria dos padrões de qualidade e conforto para o passageiro - Aumento da quota de mercado - Eficiência das condições de exploração com adequados padrões de fiabilidade e segurança - Redução do número de acidentes em passagens de nível.

A modernização da Linha da Beira Baixa, e em particular do troço Covilhã – Guarda, permitirá a existência de redundância ao nível dos itinerários na rede ferroviária nacional mercê do fecho da malha (Linha do Norte - Linha da Beira Alta – Linha da Beira Baixa), o que permitirá descongestionar a Linha do Norte e a Linha da Beira Alta e criar canais alternativos para o tráfego internacional de mercadorias a partir das regiões da Grande Lisboa e do Sul de Portugal, aumentando significativamente a capacidade de ligação à Fronteira de Vilar Formoso. Com o objetivo de reabrir ao tráfego o troço Covilhã - Guarda, com 46,5 km de extensão, a intervenção irá desenrolar-se entre a Estação da Covilhã (pk 165+194) e a Estação da Guarda (pk 211+694 ), com o desenvolvimento dos seguintes trabalhos: • Estabilização de taludes e construção de estruturas de contenção e drenagens ao longo do troço; • Renovação Integral de 36 km de Via (10 km já renovados entre os PK 178,400 e 188,500, na 1ª fase), com substituição das atuais travessas de madeira por travessas monobloco polivalentes e substituição do carril tipo 40 por carril do tipo 60 E1; • Regularização e otimização do traçado de via ao longo do troço que incluem pequenas correções às curvas de menor raio; • Remodelação dos layouts das Estações de Belmonte e Guarda, com aumento dos comprimentos úteis das linhas principais para receção de comboios de mercadorias de maior extensão e otimização de exploração; • Construção de plataformas de passageiros com 80m de extensão e 0,685m acima do plano de rolamento, nos apeadeiros de Maçainhas, Benespera e Sabugal; • Eletrificação do troço do tipo 2x25 KV / 50 HZ, com montagem de catenária tipo LP10 e construção de Postos de Autotransformador e de Posto de Zona Neutra; • Implantação de sistema de Retorno de Corrente de Tração e Terras de Proteção; • Restabelecimento de caminhos paralelos; • Supressão da Passagem Nível (PN) ao PK 206,960 com a construção de uma Passagem Inferior (PI) ao PK 207,212 da Linha da Beira Baixa; • Reabilitação de 6 pontes ferroviárias metálicas (Carpinteira, Corge, Zêzere II, Maçainhas, Gogos e Penha da Barroca; • Concordância entre a Linha da Beira Baixa e a Linha da Beira Alta em via única eletrificada com 1500 metros de extensão, que permitirá a criação de canais alternativos de tráfego internacional de mercadorias; • Instalação de Sinalização Eletrónica (incluindo automatização de Passagens de Nível); • Instalação de ERTMS (European Railway Traffic Management System): o Subsistema ETCS - European Train Control System (transitoriamente a emular o sistema classe B); o Subsistema de Telecomunicações Rádio GSM-R - Global System for Mobile Communications – Rail; • Adaptação do Centro de Comando Operacional de Lisboa; • Instalação da componente Telecomunicações (Telecomando de Catenária, Informação ao Público, etc.), conforme âmbito técnico explicitado na Memória Descritiva Aos trabalhos indicados acresce ainda a aquisição de terrenos, prestação de serviços de fiscalização e a elaboração de Estudos e Projetos.

A Modernização do troço Nine - Valença Fronteira da Linha do Minho está incluída no projeto de Modernização da Linha o Minho, constante no Plano Estratégico dos Transportes e Infraestruturas – Horizonte 2014-2020 (PETI3+), de projetos prioritários no corredor da fachada atlântica da Rede Ferroviária Nacional, integrado numa estratégia de desenvolvimento assente em princípios de aumento da eficiência, competitividade e sustentabilidade do sistema de transportes, dinamização do crescimento económico e aumento da coesão social e territorial, traduz-se numa intervenção fundamental para o desenvolvimento do sistema ferroviário. O projeto encontra-se repartido em duas fases. A fase 1, concluída em dezembro de 2015, é caracterizada, em termos gerais, pelos seguintes tipos de intervenções: renovação da superestrutura de via, modernização de túneis, requalificação de obras de arte e supressão de passagens de nível (PN), promovendo a melhoria das condições de exploração dos comboios de passageiros e de mercadorias, mitigando os problemas de resolução mais urgente neste itinerário, tais como as condições de instabilidade da infraestrutura atualmente existentes, e assegurando padrões mínimos de segurança das circulações ferroviárias. A Fase 2 compreende a execução, entre outros, das seguintes intervenções: • Novas instalações fixas de tração elétrica através da instalação de catenária e construção de subestação de tração de Vila Fria e instalação de Postos Autotransformadores, entre Viana do Castelo e Valença; • Alteamento e prolongamento das plataformas de passageiros das estações e apeadeiros existentes. • Execução de estações técnicas para o cruzamento de comboios de mercadoria até 750 metros de comprimento (Midões, Barroselas, Carreço e Carvalha); • Alterações nos layouts das estações de Barcelos, Darque e Viana do Castelo; • Rebaixamento de via para garantir gabari de eletrificação em duas secções; • Estabilização de taludes de escavação; • Impermeabilização dos tuneis de S. Miguel da Carreira, Tamel, Santa Lucrécia e Caminha; • Requalificação, rebaixamento e impermeabilização dos túneis de Seixas e Gondarém; • Implementação do sistema de retorno de corrente de tração e terras de proteção; • Execução do caminho de cabos; • Construção de Subestação de Tração de Vila Fria e 5 postos autotransformadores; • Conceção/construção de sistema de sinalização eletrónica. • Instalação de comando e controlo local da sinalização na estação de Viana do Castelo e de comando centralizado no Centro de Comando Operacional do Porto; • Supressão e automatização de passagens de nível e de atravessamentos ferroviários pedonais em estações e apeadeiros; • Instalação de ERTMS (European Railway Traffic Management System): o Subsistema ETCS - European Train Control System (transitoriamente a emular o sistema classe B); o Subsistema de Telecomunicações Rádio GSM-R - Global System for Mobile Communications – Rail. • Instalação da componente Telecomunicações.

O projeto Sistema de Mobilidade do Mondego (SMM), a implementar pela Infraestruturas de Portugal, S.A. e pela Metro Mondego, S.A. (MM), consiste na implementação de um Metrobus com tração elétrica (a baterias) no antigo ramal ferroviário da Lousã e na área urbana de Coimbra, ligando Serpins, Lousã e Miranda do Corvo a Coimbra (servindo a estação de Coimbra B e o eixo central da cidade entre a beira rio e a zona dos hospitais da cidade). Inicialmente previsto para metro ligeiro de superfície, o projeto procura agora otimizar o investimento, aproveitando as intervenções já realizadas. Estão previstas adaptações do antigo canal ferroviário e do espaço público dentro da malha urbana da cidade de Coimbra de forma a responder aos requisitos técnicos e específicos para uma solução de Metrobus com canal e paragens dedicadas, dotadas de sistemas de informação ao público e máquinas automáticas de bilhética, gestão de tráfego para priorização do Metrobus e sistemas de apoio à condução e à exploração para otimização do seu funcionamento. O SMM é parte integrante e essencial do sistema de transportes públicos da Região de Coimbra, dando resposta à mobilidade já existente desde o século passado no Ramal da Lousã e fazendo a estruturação da rede urbana da cidade de Coimbra, através de uma linha central de ligação do centro à zona dos hospitais, em articulação com os restantes modos de transportes urbanos.

A Linha do Algarve desenvolve-se entre Lagos e Vila Real de Santo António, numa extensão de cerca de 140 km. Esta linha divide-se em dois troços, nomeadamente, Tunes (Pk 301,889)/Lagos (Pk 347,210), com cerca de 45 km de extensão e Tunes (Pk 301,889)/Vila Real de Santo António (Pk 396,468), com cerca de 95 km de extensão. A Linha do Algarve encontra-se já eletrificada no troço Tunes-Faro, desde 2004, num total de aproximadamente 38 km. Os trabalhos associados ao projeto de eletrificação da Linha do Algarve, nos troços Tunes – Lagos e Faro – Vila Real de Santo António, visam potenciar as condições de exploração da infraestrutura ferroviária, num contexto de viabilidade do sistema ferroviário, não estando previstas alterações dos layouts existentes, com exceção de correções pontuais associadas a eletrificação e otimização da circulação resultantes de eventuais novos serviços elétricos (novas composições). No troço já eletrificado entre Tunes e Faro serão executados trabalhos complementares necessários à eletrificação dos restantes troços, tendo em vista a sua integração num único sistema (Linha do Algarve), de modo a garantir a compatibilização e integração dos suportes tecnológicos. O sistema de catenária a implementar será do tipo LP12, que admite velocidades até 220 km/h, e o sistema de eletrificação será principalmente 1x25 kV. Esta operação compreende a execução das seguintes (e principais) intervenções: 1. Eletrificação no sistema 25 kV / 50 Hz; 2. Instalação do sistema de Retorno de Corrente de Tração, Terras e Proteções (RCT+TP); 3. Ampliação uma Subestação de Tração (SST) em Tunes e instalação de uma nova subestação (SST); 4. Montagem de Feeder de Reforço no troço Tunes-Lagos; 5. Instalação de Zonas Neutras; 6. Construção dum novo ramal de alimentação de energia elétrica (ligação REN); 7. Trabalhos complementares ao nível da supressão de passagens de nível, obras de arte, rebaixamento da via férrea, sistemas de drenagens, estabilização de taludes, estações e apeadeiros (pontual), adaptação de sistemas de sinalização e telecomunicações, entre outros.

O projeto de modernização do troço Santana Cartaxo-Entroncamento(1ª e 2.ª fase) enquadra-se no objetivo geral de modernização da Linha do Norte e incide numa extensão de 43km entre Vale de Santarém e o Entroncamento. O Projeto visa dotar o troço de melhores condições de circulação para comboios de mercadorias, melhorar as condições de segurança, reduzir o tempo de percurso e a instalação de sinalização eletrónica e telecomunicações ferroviárias. A Linha do Norte, principal eixo da Rede Ferroviária Nacional (RFN), desenvolve-se, longitudinalmente, em função de um grande corredor litoral (Corredor Norte/Sul) que integra a cobertura dos principais portos, aeroportos, plataformas logísticas, capitais de distrito do litoral e das duas Áreas Metropolitanas, bem como as ligações às fronteiras Norte (Valença) e Sul (Vila Real de Santo António). Esta linha integra o Corredor Atlântico, um dos nove corredores principais da Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T), tendo como objetivo contribuir para o reforço da coesão económica e social da Europa e para o desenvolvimento do respetivo mercado interno, nomeadamente através da ligação das regiões periféricas às regiões centrais da UE e no qual está incluída a modernização de diversas infraestruturas na Península Ibérica. Assim, o Plano Estratégico dos Transportes e Infraestruturas 2014-2020 (PETI3+), aprovado em Conselho de Ministros, a 3 de abril de 2014, engloba um conjunto de investimentos em infraestruturas de transportes a concretizar até ao fim da presente década; este plano compreende intervenções ainda por executar na Linha do Norte, nomeadamente no troço Santana Cartaxo-Entroncamento(2.ª fase), contribuindo para a consolidação de um corredor vertical atlântico integrado multimodal, que liga a Galiza ao Algarve, incluindo os principais portos, aeroportos e plataformas logísticas. A intervenção objeto da presente candidatura, que corresponde à 2.ª fase de modernização do troço inclui as seguintes ações: - Eletrificação da LMR(VD), entre a Subestação do Entroncamento e a estação de Riachos e acessos ao Terminal TVT; - Modernização do feixe de receção/expedição da triagem do Entroncamento; - Intervenções em Mato Miranda, deslocalização da ZN do Entroncamento e construção da nova LMR(VA) entre Riachos e Entroncamento. Inclui também a instalação de sistemas de sinalização eletrónica, telecomunicações ferroviárias e controlo automático de velocidade entre o Pk 64+300 e o Pk 107+400. As intervenções no troço assentam em princípios de aumento da eficiência do sistema de transportes, dinamização do desenvolvimento económico, aumento da coesão social e territorial e incremento da sustentabilidade do sistema de transportes, tendo como principais objetivos: - Melhoria dos padrões de qualidade e conforto para o passageiro; Aumento da quota de mercado; - Eficiência das condições de exploração com adequados padrões de fiabilidade e segurança; - Redução do número de acidentes em atravessamentos e passagens de nível

A Modernização do troço Alfarelos-Pampilhosa incluída no projeto constante do PETI3+ da Linha do Norte, espinha dorsal da Rede Ferroviária Nacional, integra-se numa estratégia de desenvolvimento assente em princípios de aumento da eficiência, competitividade e sustentabilidade do sistema de transportes, dinamização do crescimento económico e aumento da coesão social e territorial, traduzindo-se numa intervenção fundamental para o desenvolvimento do sistema ferroviário. Este projeto de investimento insere-se no objetivo geral de modernização da Linha do Norte e incide no troço compreendido entre Alfarelos (PK 192,630) e Pampilhosa (PK 232,850). Os trabalhos inclusos na presente Operação integram a Fase 2 desse projeto e decorrerão em simultâneo às intervenções previstas para os troços Santana/Cartaxo-Entroncamento e Ovar-Gaia. As intervenções previstas para cada um destes troços, apesar de contribuírem para o objetivo global de modernização da Linha do Norte são técnica e financeiramente independentes e em todos os casos a materialização do investimento repartiu-se em duas fases. No que respeita ao troço Alfarelos-Pampilhosa, a Fase 1 incluiu as ações necessárias para ultrapassar as principais limitações à exploração, centrando-se na instalação de sistemas de sinalização eletrónica, telecomunicações e controlo de velocidade, na construção de desnivelamentos para supressão de passagens de nível, no alteamento e prolongamento das plataformas de passageiros e adaptação dos acessos pedonais. Incluiu, também, a realização de vários estudos e projetos. A Fase 2 integra os trabalhos de renovação integral de via (superestrutura e infraestrutura) entre Alfarelos e Pampilhosa (excluindo o troço de via na zona da Estação de Coimbra B, entre os km 216+800 e 218) incluindo trabalhos de terraplenagem e drenagem, a implementação de um sistema de retorno de corrente de tração e terras de proteção, a execução de passagens desniveladas, a estabilização de taludes, a instalação do sistema de telecomando e a adaptação do sistema de sinalização eletrónica. Os layouts ferroviários das estações e apeadeiros a intervencionar serão mantidos e prolongadas e alteadas as plataformas de passageiros, que ficarão com comprimento de 80 metros, à exceção de Alfarelos com 150 metros. A conclusão da modernização visa dotar esta linha de condições homogéneas de exploração, eliminando constrangimentos, aumentando os níveis de segurança e fiabilidade da infraestrutura e permitindo prolongar a extensão dos trechos com a prática da velocidade de 140 km/h. Resumindo, concluída a modernização deste troço serão obtidas melhores condições de exploração ferroviária, através da uniformização dos patamares de velocidades praticadas. Este projeto possibilitará a eliminação dos afrouxamentos atualmente existentes e que são causadores de atrasos na ordem dos cerca de nove minutos (9 minutos) na via descendente e de onze minutos (11 minutos) na via ascendente da Linha do Norte, quando em comparação com os horários planeados.

A Operação é constituída por atividades de três Corredores, designadamente, Corredor Internacional Norte, Corredor Internacional Sul e Corredor Norte-Sul: Corredor Internacional Norte: as intervenções de S&T encontram-se inseridas num contexto de modernização da infraestrutura e integram o projeto global da ligação ferroviária internacional Aveiro/Vilar Formoso: 1) LBA: Estação da Pampilhosa e Concordância da Mealhada - CCO do Porto: adaptação do comando e controlo da sinalização e desenvolvimento das interfaces com sistemas de sinalização existentes. - CCO de Lisboa: integração do comando e controlo da sinalização eletrónica, da Estação de Concentração (EC) da Pampilhosa e adaptação da interface entre os CCO. - Intervenções nos Sistemas de Controlo de Velocidade (ATPN/CONVEL, classe B). 2) LBA: Pampilhosa-V. Formoso - CCO de Lisboa: adaptação do comando e controlo da sinalização e desenvolvimento das interfaces com sistemas de sinalização existentes; - ATPN/CONVEL: intervenções nos Sistemas de Controlo de Velocidade (ATPN/CONVEL, classe B) em toda a extensão da linha, conjugadas com a nova instalação de ETCS, para permitir, aos operadores nacionais, um período de migração. Corredor Internacional Sul: As intervenções de S&T encontram-se inseridas num contexto de modernização da infraestrutura e construção de uma nova ligação ferroviária: 1) Évora-Elvas/Caia - são necessárias alterações que decorrem da execução do contrato de instalação de sistemas de controlo-comando e sinalização eletrónica e da materialização dos projetos das Empreitadas Gerais correlacionadas, nomeadamente: - CCO de Lisboa: integração do comando e controle da sinalização eletrónica. - Desenvolvimento das interfaces entre o CCO de Lisboa e os sistemas de comando e controle do lado de Espanha. - CCO de Setúbal: adaptação e desenvolvimento das interfaces com sistemas de sinalização colaterais, existentes. - ATPN/CONVEL: intervenções nos Sistemas de Controlo de Velocidade (ATPN/CONVEL, classe B) em toda a extensão da linha, conjugadas com a nova instalação de ETCS, para permitir, aos operadores nacionais, um período de migração. - Realização de ensaios com recurso a um comboio equipado com ETCS nível 2, em cumprimento da ETI CCS. 2) Sines-Ermidas-Grândola - Execução de trabalhos associados à migração de tecnologia dos Encravamentos para permitir a instalação do sistema ERTMS de nível 2. - Migração da tecnologia de comando da Estação de Ermidas e subsequente Interface com o CCO de Setúbal e respetivas alterações. - Automatização de passagens de nível no troço. - Telecomunicações associadas à componente sinalização. - Acompanhamento de trabalhos da empreitada para a modernização da ligação ferroviária entre a L. de Sines e a L. do Sul e a deslocação e desmontagem de equipamentos existentes. - ATPN/CONVEL na L. de Sines e nas estações de Ermidas/Sado e Canal Caveira da L. do Sul e integração na EC Ermidas. Corredor Norte-Sul: as intervenções visam a modernização do sistema de sinalização através da migração da tecnologia existente na EC Ermesinde e trabalhos associados: 1)Contumil-Ermesinde - Substituição de interface elétrico a relés, instalado na EC de Ermesinde, da tecnologia atual (SSI) para a tecnologia Westlock (eletrónico); - Compatibilidade dos sistemas colocados no terreno; - Alteração da fronteira da EC Campanhã; - Alterações de interface com o CCO do Porto; - Adaptação de PN de Peões; - Execução do projeto de ampliação da sala de energia da EC de Ermesinde.

A Modernização do troço Meleças-Caldas da Rainha da linha do Oeste, desenvolve-se entre a saída da estação de Meleças ao km 20,320 até norte da estação de Caldas da Rainha ao km 107,740. As principais intervenções serão desenvolvidas ao longo de 105,42 Km (incluindo as zonas de duplicação de via e variante) e dizem respeito: • Eletrificação de todo o troço e construção de uma SST (subestação de tração); • Construção de dois troços de via dupla (desvios ativos) com cerca de 16 km; • Construção de traçado variante da via existente em cerca de 2km; • Renovação pontual e retificação do traçado de via; • Supressão, reclassificação e automatização de passagens de nível; • Construção de desnivelamentos superiores e inferiores ao caminho-de-ferro; • Intervenção pontual de edifícios e plataformas de passageiros em estações e apeadeiros; • Simplificação de layout das estações existentes; • Construção de uma nova estação ferroviária em São Mamede; • Reforço estrutural, beneficiação e rebaixamento da via nos túneis da Sapataria, Boiaca, Cabaço e Certã para permitir a respetiva eletrificação; • Instalação de sistema de proteção de pessoas e equipamentos - Retorno de Corrente de Tração e Terras de Proteção (RCT+TP); • Execução de infraestruturas de caminhos de cabos para os sistemas de sinalização, telecomunicações e RCT+TP. • Construção de salas técnicas para os sistemas de sinalização e telecomunicações; • Implementação de sistemas de sinalização eletrónica, telecomunicações, controlo automático de velocidade, telecomando de catenária, comunicação solo-comboio (GSM-R) e adaptação das interfaces com os sistemas de sinalização existentes e do CCO de Lisboa. Este projeto de investimento permitirá reforçar as condições de segurança da circulação ferroviária, diminuir os custos de exploração, melhorar e harmonizar as condições de exploração, através de um horário cadenciado e consistente e da redução dos tempos de percurso. As intervenções previstas permitirão implementar uma oferta competitiva de serviços nas ligações Caldas da Rainha – Torres Vedras – Lisboa potenciando a captação de passageiros pelo transporte ferroviário, modo de transporte “limpo” e consequentemente promovendo uma mobilidade mais sustentável.

O presente projeto de investimento caracteriza-se, grosso modo, pela implementação duma catenária de Sistema LP 10, preparada para receber corrente alternada com 25 kV, e a construção de uma Subestação de Tração Elétrica em Sete Rios para a sua alimentação, bem como pela instalação de um novo sistema de sinalização, do sistema de controlo de velocidade tipo do tipo European Train Control System (ETCS), de Nível 2 e de sistemas de telemática ferroviária. Para além destas, serão desenvolvidas um conjunto de ações que visam colmatar constrangimentos físicos existentes na infraestrutura, com impacto na gestão da operação ferroviária e/ou na utilização e acesso do público. Refira-se, a título exemplificativo a futura alteração do Layout Ferroviário da Estação de Oeiras e todas as ações a implementar em termos de plataformas e acessos de passageiros, bem como a renovação da superestrutura de via no troço Algés, Paço de Arcos e Santo Amaro e a substituição da catenária na Estação de Cascais já concluídas. Do ponto de vista técnico, o presente investimento configura não só um reforço e melhoria das condições de exploração que potenciam o crescimento da procura e a maior sustentabilidade económico-financeira do sistema ferroviário na região mas, também, a integração da infraestrutura no sistema multimodal de transportes da região tornando-o mais atrativo e ecológico. No contexto da eficiência energética dos transportes públicos, o investimento concorre para a promoção de estratégias de mobilidade urbana sustentável, na medida em que tem como objetivo a redução dos consumos energéticos da operação ferroviária e concomitantemente a emissão de CO2 e outros gases de efeito de estufa e poluentes atmosféricos, com evidentes benefícios para as populações e o planeta.

O projeto de Modernização entre Caíde e Régua, inserido na Linha do Douro, subdivide-se em 2 troços - Caíde-Marco de Canaveses e Marco de Canaveses-Régua-, somando, porquanto, uma extensão total de 57,8 km. O troço Caíde-Marco de Canaveses localiza-se no distrito do Porto, englobando intervenções numa extensão de 14,6 km, designadamente, uma empreitada de Eletrificação do troço Caíde-Marco de Canaveses, que compreende: 1. Execução de novas instalações fixas de tração elétrica através da instalação de catenária; 2. Alteamento das plataformas de passageiros das estações e apeadeiros existentes; 3. Reforço estrutural e beneficiação dos túneis de Caíde, Gaviara e Campainha, para permitir a respetiva eletrificação; 4. Rebaixamento da via nas zonas dos túneis; 5. Instalação de sistema de proteção de pessoas e equipamentos - Retorno de Corrente de Tração e Terras de Proteção (RCT+TP); 6. Execução de Infraestruturas de caminhos de cabos para os sistemas de sinalização, telecomunicações e RCT+TP. No que se respeita ao troço Marco de Canaveses-Régua, este localiza-se nos distritos do Porto e Vila Real, onde se desenvolvem intervenções numa extensão de 43,2 km. A empreitada de Eletrificação do troço Marco de Canaveses – Régua compreende: 1. Execução de novas instalações fixas de tração elétrica através da instalação de catenária; 2. Reforço estrutural e beneficiação pontual dos túneis de Juncal, Riboura, Santinho, Régua, Má Passada e Loureiro (neste último está prevista a reabilitação integral), para permitir a respetiva eletrificação; 3. Rebaixamento da via nas zonas dos túneis; 4. Instalação de sistema de proteção de pessoas e equipamentos - Retorno de Corrente de Tração e Terras de Proteção (RCT+TP) e execução de Infraestruturas de caminhos de cabos para os sistemas de sinalização, telecomunicações e RCT+TP; 6. Construção de salas técnicas para os sistemas de sinalização e telecomunicações. 7. Simplificação dos layouts ferroviários nas estações; 8. Estabilização de taludes; 9. Alteamento/relocalização das plataformas de passageiros das estações e apeadeiros; 10. Supressão de 4 Passagens de Nível (PN’s). No troço Marco de Canaveses - Régua irá ainda ser levada a cabo uma empreitada, em regime de conceção - construção, que compreende a construção de uma nova subestação de tração (Barqueiros). No caso da implementação da sinalização e telecomunicações ferroviárias, esta será transversal aos dois troços Caíde-Marco de Canaveses e Marco de Canaveses- Régua, compreendendo: 1. Sinalização Eletrónica comandada por uma nova estação de concentração a localizar na Estação da Régua; 2. Integração do comando da sinalização no Centro de Comando Operacional (CCO) do Porto; 3. Automatização de passagens de nível (PN) de atravessamentos pedonais e integração das PN já automatizadas no sistema de sinalização; 4. Controlo automático de velocidade ETCS nível 1 a emular transitoriamente o sistema nacional (ATPN); 5. Sistemas de telecomunicações ferroviárias nomeadamente, Rádio GSM-R (Global System for Mobile Communications – Rail), Suportes Físicos de Transmissão, Sistemas de Alimentação, Rede de Suporte à Exploração, Supervisão Técnica de Infraestruturas, Rede Telefónica de Exploração Fixa, Sistema de Informação ao Público, Sincronismo Horário, Videomonitorização, Sistemas de Controlo de Acessos, Telecomando de Energia.

A operação em causa, traduz-se na implementação de diversas ações de modernização, implementação de sinalização, controlo automático de velocidade e telecomunicações ferroviárias no complexo ferroviário da Bobadela. Este Complexo Ferroviário tem ligações à Linha do Norte aos Pk 10+438 e Pk 13+843 no concelho do Loures. As intervenções ao longo das diversas linhas do Terminal importam numa extensão total de 10 km e compreendem as seguintes intervenções: I. Construção de uma nova linha entre os feixes norte e sul, estabelecendo-se uma ligação em via dupla e consequente adaptação das linhas de cada um dos feixes; II. Construção de 2 novas linhas (linhas II e III) e o aumento do comprimento da linha I, otimizando o layout atual, garantindo 3 linhas com capacidade de receção/expedição para comboios de 750m de comprimento; III. Instalação de sistema de proteção de pessoas e equipamentos - Retorno de Corrente de Tração, Terras e Proteção (RCT+TP); IV. Execução de Infraestruturas de caminhos de cabos para os sistemas de sinalização, telecomunicações e RCT+TP; V. Instalação de um sistema de sinalização luminosa com agulhas motorizadas dotado de encravamentos eletrónicos e de um sistema de controlo automático de velocidade na totalidade das linhas que compõem o Terminal de Mercadorias da Bobadela, incluindo os acessos aos Terminais de carga e descarga VI. Instalação de sistemas de telecomunicações ferroviárias (Suportes Físicos de Transmissão, Sistemas de Alimentação, Rede de Suporte à Exploração, Supervisão Técnica de Infraestruturas, Rede Telefónica de Exploração Fixa, Videomonitorização, Sistemas de Controlo de Acessos e Telecomando de Energia). Em situação normal de exploração o comando/controlo das operações no Terminal de Mercadorias da Bobadela será efetuado a partir da Mesa de Comando Local a instalar no complexo ferroviário da Bobadela em edifício técnico existente. Quando necessário, o comando e controlo das operações poderá ser transferido da Mesa de Comando Local para o CCO de Lisboa. Adicionalmente está prevista a possibilidade das linhas I, II e III do feixe Sul e as linhas VIII, IX, X e XI do feixe Norte estarem em comando centralizado a partir do CCO e o restante complexo em comando local.

O projeto "RoboShot@FRC" visa desenvolver uma nova geração de cabeça de projeção, suportada num braço robótico, capaz de aplicar Betão Reforçado com vários tipos de Fibras (BRF) em túneis ferroviários, respeitando, de forma automatizada, as exigências do projeto de estabilidade.

O projeto Ferrovia 4.0 foca-se na I&D e demonstração de soluções Tecnológicas Avançadas para a Gestão (Monitorização e Manutenção) do Transporte Ferroviário (de Mercadorias), visando o aumento da capacidade do Sistema Ferroviário nacional e internacional.

Revolução Digital do setor da Construção - REV@CONSTRUCTION. Projeto mobilizador, agregador e inclusivo do setor AEC, que conta com grandes empresas, PME e representantes da comunidade científica para responder aos desafios atuais do setor e aumentar a sua produtividade e competitividade.

O projeto BarRod tem como objetivo a conceção e desenvolvimento de uma nova gama de produtos para guardas de segurança rodoviária que possa garantir elevados níveis de desempenho, com menores custos de produção e manutenção/reparação.

Revolução Digital do setor da Construção - REV@CONSTRUCTION. Projeto mobilizador, agregador e inclusivo do setor AEC, que conta com grandes empresas, PME e representantes da comunidade científica para responder aos desafios atuais do setor e aumentar a sua produtividade e competitividade.

O projeto Ferrovia 4.0 foca-se na I&D e demonstração de soluções Tecnológicas Avançadas para a Gestão (Monitorização e Manutenção) do Transporte Ferroviário (de Mercadorias), visando o aumento da capacidade do Sistema Ferroviário nacional e internacional.

O projeto "RoboShot@FRC" visa desenvolver uma nova geração de cabeça de projeção, suportada num braço robótico, capaz de aplicar Betão Reforçado com vários tipos de Fibras (BRF) em túneis ferroviários, respeitando, de forma automatizada, as exigências do projeto de estabilidade.

O projeto BarRod tem como objetivo a conceção e desenvolvimento de uma nova gama de produtos para guardas de segurança rodoviária que possa garantir elevados níveis de desempenho, com menores custos de produção e manutenção/reparação.