Pesquisar projetos do Portugal 2020

A rede do Metropolitano de Lisboa (ML) atual é constituída por 4 linhas radiais que se desenvolvem a partir da Baixa de Lisboa e do Central Business District. Tem um comprimento total de exploração de 44,5 km, maioritariamente em túnel, e dispõe de 56 estações (6 das quais são duplas, de correspondência entre linhas). O projeto consiste no prolongamento da atual rede do Metro desde a estação Rato até à estação Cais do Sodré, cerca de 1984 m em túnel, e na construção de dois novos viadutos no Campo Grande, totalizando cerca de 568 m (157,6m + 410,7m), garantindo as novas ligações das linhas Amarela e Verde, para permitir a operação em Linha Circular. Serão também construídas duas novas estações de metro em áreas consolidadas da cidade – Estrela e Santos - e será remodelada a estação Cais do Sodré, que constitui um dos mais importantes interfaces de Lisboa, cuja área de influência será alargada com a construção de um novo átrio e de novos acessos à superfície e de ligação com o comboio. Todas as estações terão acessibilidade plena, assegurada através de elevadores que ligarão os cais à superfície A desconexão das atuais linhas Amarela e Verde, passando-se a dispor de uma linha circular (verde), Campo Grande – Cais do Sodré – Campo Grande, sem inversão em términos, e outra linha mais curta (amarela), Telheiras – Campo Grande – Odivelas, vai permitir uma oferta mais equilibrada. A procura nestes dois casos é bastante distinta: enquanto a linha circular mantém um determinado nível de procura também no corpo do dia, na futura linha amarela há uma procura sobretudo concentrada nos períodos de ponta. Após a implementação do projeto, o aumento da oferta na linha azul e da velocidade máxima na linha vermelha, a oferta e a capacidade de transporte da rede no ano de implementação do projeto, será francamente melhorada. Com a implementação do projeto entrarão à exploração novas composições de material circulante, que se espera que venham a ter um desempenho energético melhor do que as atuais, que já têm uma idade média de cerca de 20 anos. O procedimento para aquisição das mesmas encontra-se em curso, sendo que a eficiência energética do material circulante é um dos critérios em avaliação. Será também melhorado o atual serviço de metro através da instalação de um novo sistema de sinalização CBTC (Communications-Based Train Control) que, para além de aumentar o nível de segurança da operação pelo controlo contínuo da velocidade e pela localização mais precisa do comboio, irá introduzir eficiências no sistema, reduzindo-se a necessidade de manutenção do material circulante o consumo de energia de tração, através da otimização da gestão de deriva, da energia de travagem regenerativa e da gestão da frequência, estimando-se uma redução do consumo de energia de tração na ordem dos 15%. A operação em circular apresenta vantagens operacionais ao permitir um maior aproveitamento do material circulante, dado que todos os quilómetros percorridos realizam serviço de passageiros. Assim, para o mesmo número de carruagens a operar, a oferta para os passageiros é superior por não existirem términos de inversão. A aposta no desenvolvimento de uma eficaz rede de transportes públicos, com um bom desempenho ambiental e de preferência sem interferências significativas à superfície devido à falta de espaço público disponível, é urgente na cidade de Lisboa. Os estudos realizados evidenciam que esta é a melhor opção para o aumento da procura no curto prazo, mas também a que possibilita a expansão radial a prazo sem comprometer a oferta no centro da cidade, ao consolidar o núcleo central da rede. Esta opção de expansão permite, assim, aumentar a eficácia de futuras decisões, quer de expansão do metro, quer de transporte rodoviário, quer de novas soluções de transporte ferroviário, que se esperam que venham também a ser concretizadas.

A Extensão a Vila D’Este da Linha Amarela inicia-se após a Estação de Santo Ovídio e desenvolve-se ao longo de aproximadamente 3,15 km, na qual se localizam as estações Manuel Leão, Hospital Santos Silva e Vila D’Este. Faz também parte do projeto um Parque de Material e Oficina, bem como os seus ramais de ligação. Será também construída uma via de resguardo para inversão de veículos / rotura de frequência a sul da estação de Santo Ovídio. O traçado desta extensão desenvolve-se à superfície, em viaduto e enterrado em túnel. O traçado em viaduto localiza-se no troço entre as estações Santo Ovídio e Manuel Leão e engloba três obras de arte sucessivas, com uma extensão total de 555 metros. O Viaduto de Santo Ovídio permite o atravessamento superior ao ramo de saída da autoestrada A1 e à rua da Fonte dos Arrependidos (ex EN 1). A estação Manuel Leão é a única estação subterrânea do projeto, construída por método mineiro com um poço central, com uma profundidade de cerca de 20m. O troço em túnel mineiro corresponde à estação Manuel Leão e aos trechos adjacentes com uma extensão de aproximadamente 1000m. Os túneis adjacentes à estação serão executados pelo método NATM. No troço entre as estações Manuel Leão e Hospital Santos Silva existirá um Poço de Emergência e Ventilação. O túnel termina a cerca de 160 m da estação Hospital Santos Silva, emergindo a via em trincheira até à estação que se localiza à superfície junto à rua Conceição Fernandes, em frente ao Hospital que lhe dá o nome. A estação Hospital Santos Silva estabelece uma das principais ligações da linha Amarela, ao permitir que mais um equipamento hospitalar seja servido por este meio de transporte público. Espera-se ainda que, pela sua posição geográfica e relação de proximidade com fortes eixos rodoviários de conexão com o território a sul, seja um ponto de interface e rebatimento do transporte individual para o público. Assim sendo, o parque de estacionamento automóvel existente será mantido e renovado, associando-se à estação de metro e às paragens de autocarros e pontos de espera de táxis, funcionando como um grande interface intermodal. Após a estação, a via volta a afundar, passando inferiormente aos arruamentos Alameda do Monte da Virgem, rua Escultor Alves de Sousa, rua dos Heróis do Ultramar e rua Padre Joaquim Faria, reemergindo de seguida e desenvolvendo-se à superfície até ao final do troço na estação Vila d’Este. No troço entre as estações Hospital Santos Silva e Vila d’Este localiza-se o Parque de Material e Oficina (PMO) que é uma das intervenções mais significativas para o sistema que esta extensão proporciona. Este equipamento virá melhorar a operação e manutenção da frota de veículos, permitindo pequenas reparações, lavagem e acções de limpeza e estacionamento. O PMO a construir difere do originalmente previsto na candidatura. Todas as valências que se encontravam previstas na candidatura mantêm-se pertinentes e encontram-se em construção. O desenho do layout foi redefinido com o objetivo de melhorar e corrigir anteriores constrangimentos com base da experiência do atual PMO de Guifões. O acesso ferroviário será realizado através de 3 ramais e a capacidade de parqueamento dos veículos passou de 20 para 28. A solução encontra-se em fase final de desenvolvimento, pelo que poderá estar sujeita a alterações de pormenor. A estação de Vila d’Este faz o término da linha, levando-a até ao bairro de Vila d’Este, um núcleo habitacional densamente povoado. A tração elétrica dos veículos é realizada a 750 V cc com sistema de catenária flexível na continuação do existente na linha amarela e serão construídas duas subestações de tração (SET). Será necessário ainda adquirir Sistemas e Equipamentos para a nova Extensão, Estações, Parque de Material e Oficina e adaptar/alterar os Sistemas Centrais de comando e controlo. Estão previstas aquisições ao nível da Sinalização, Sistema Integrado de Segurança, Sistemas de Apoio à Exploração (SAE) e Sistema de Bilhética. Também faz parte do investimento a aquisição do material circulante (8 veículos ferroviários).

O projeto de modernização do troço Ovar-Gaia (Fase 1 e Fase 2) enquadra-se no objetivo geral de modernização da Linha do Norte e incide numa extensão de cerca de 36 km entre Válega (pk 296,600) no concelho de Ovar e Vila Nova de Gaia (pk 332,780). A Linha do Norte, principal eixo da Rede Ferroviária Nacional (RFN), desenvolve-se, longitudinalmente, em função de um grande corredor litoral (Corredor Norte/Sul) que integra a cobertura dos principais portos, aeroportos, plataformas logísticas, capitais de distrito do litoral e das duas Áreas Metropolitanas, bem como, as ligações às fronteiras Norte (Valença) e Sul (Vila Real de Santo António). Esta linha integra o Corredor Atlântico, um dos nove corredores principais da Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T), tendo como objetivo contribuir para o reforço da coesão económica e social da Europa e para o desenvolvimento do respetivo mercado interno, nomeadamente, através da ligação das regiões periféricas às regiões centrais da União Europeia e no qual está incluída a modernização de diversas infraestruturas na Península Ibérica. Assim, o Plano Estratégico dos Transportes e Infraestruturas 2014-2020 (PETI3+), aprovado em Conselho de Ministros, a 3 de abril de 2014, engloba um conjunto de investimentos em infraestruturas de transportes a concretizar; este plano compreende uma intervenção nos troços ainda não modernizados na Linha do Norte, nomeadamente, no troço Ovar-Gaia (Fase 1 e Fase 2), contribuindo para a consolidação de um corredor vertical atlântico integrado multimodal, que liga a Galiza ao Algarve, incluindo os principais portos, aeroportos e plataformas logísticas. O troço Ovar-Gaia caracteriza-se por ter via dupla eletrificada e sinalização elétrica no sentido normal da circulação e 19 passagens de nível. Trata-se de um troço com tráfego misto apresentando uma média de 195 comboios/dia. A intervenção objeto da presente candidatura corresponde à 2.ª fase de modernização do troço Ovar-Gaia e inclui a construção de desnivelamentos para supressão de passagens de nível, a renovação integral da via entre o PK 296+600 e o PK 332+780, a instalação de sistemas de sinalização eletrónica, telecomunicações ferroviárias e controlo automático de velocidade entre o PK 299+885 e o PK 332+760 e a realização de estudos e projetos. O projeto de modernização do troço Ovar-Gaia assenta em princípios de aumento da eficiência do sistema de transportes, dinamização do desenvolvimento económico, aumento da coesão social e territorial e incremento da sustentabilidade do sistema de transportes, tendo como principais objetivos: - Melhoria dos padrões de qualidade e conforto para o passageiro - Aumento da quota de mercado - Eficiência das condições de exploração com adequados padrões de fiabilidade e segurança - Redução do número de acidentes em passagens de nível.

A empreitada de execução do troço de Linha Circular (Linha Rosa (G)) a construir desenvolve-se ao longo de aproximadamente 3 km, compreendendo quatro estações: Liberdade – S. Bento, Hospital Santo António, Galiza e Boavista – Casa da Música (duas adjacentes às já existentes S. Bento e Casa da Música). Toda a extensão da linha Circular a construir é subterrânea (desenvolve-se totalmente em túnel e via dupla). Fazem também parte do projeto o ramal de ligação à rede existente, com uma extensão de aproximadamente 0,5 km, e o arranque de uma futura linha para V. N. de Gaia. As estações Liberdade – S. Bento, Galiza e Boavista – Casa da Música serão construídas por escavação a céu aberto (cut and cover, método invertido), sendo a estação Hospital de Santo António construída por escavação mineira com dois poços de ataque. A linha Circular desenvolve-se em via dupla em toda a sua extensão. O ramal de ligação é em via simples. O assentamento de via é em via betonada do tipo LVT (Low Vibration Track) na generalidade da extensão. A tração elétrica dos veículos é realizada a 750 V cc com sistema de catenária rígida e serão construídas duas subestações de tração (SET). Será necessário ainda adquirir Sistemas e Equipamentos para a nova Extensão, Estações e adaptar/alterar os Sistemas Centrais de comando e controlo. Estão previstas aquisições ao nível da Sinalização, Sistema Integrado de Segurança, Sistemas de Apoio à Exploração (SAE) e Sistema de Bilhética. Também faz parte do investimento a aquisição do material circulante (10 veículos ferroviários). Esta ligação melhorará o acesso às áreas centrais do Porto, zonas com importantes componentes empresariais, residenciais e de saúde, captando muitos passageiros ao transporte individual.

A modernização da Linha da Beira Baixa, e em particular do troço Covilhã – Guarda, permitirá a existência de redundância ao nível dos itinerários na rede ferroviária nacional mercê do fecho da malha (Linha do Norte - Linha da Beira Alta – Linha da Beira Baixa), o que permitirá descongestionar a Linha do Norte e a Linha da Beira Alta e criar canais alternativos para o tráfego internacional de mercadorias a partir das regiões da Grande Lisboa e do Sul de Portugal, aumentando significativamente a capacidade de ligação à Fronteira de Vilar Formoso. Com o objetivo de reabrir ao tráfego o troço Covilhã - Guarda, com 46,5 km de extensão, a intervenção irá desenrolar-se entre a Estação da Covilhã (pk 165+194) e a Estação da Guarda (pk 211+694 ), com o desenvolvimento dos seguintes trabalhos: • Estabilização de taludes e construção de estruturas de contenção e drenagens ao longo do troço; • Renovação Integral de 36 km de Via (10 km já renovados entre os PK 178,400 e 188,500, na 1ª fase), com substituição das atuais travessas de madeira por travessas monobloco polivalentes e substituição do carril tipo 40 por carril do tipo 60 E1; • Regularização e otimização do traçado de via ao longo do troço que incluem pequenas correções às curvas de menor raio; • Remodelação dos layouts das Estações de Belmonte e Guarda, com aumento dos comprimentos úteis das linhas principais para receção de comboios de mercadorias de maior extensão e otimização de exploração; • Construção de plataformas de passageiros com 80m de extensão e 0,685m acima do plano de rolamento, nos apeadeiros de Maçainhas, Benespera e Sabugal; • Eletrificação do troço do tipo 2x25 KV / 50 HZ, com montagem de catenária tipo LP10 e construção de Postos de Autotransformador e de Posto de Zona Neutra; • Implantação de sistema de Retorno de Corrente de Tração e Terras de Proteção; • Restabelecimento de caminhos paralelos; • Supressão da Passagem Nível (PN) ao PK 206,960 com a construção de uma Passagem Inferior (PI) ao PK 207,212 da Linha da Beira Baixa; • Reabilitação de 6 pontes ferroviárias metálicas (Carpinteira, Corge, Zêzere II, Maçainhas, Gogos e Penha da Barroca; • Concordância entre a Linha da Beira Baixa e a Linha da Beira Alta em via única eletrificada com 1500 metros de extensão, que permitirá a criação de canais alternativos de tráfego internacional de mercadorias; • Instalação de Sinalização Eletrónica (incluindo automatização de Passagens de Nível); • Instalação de ERTMS (European Railway Traffic Management System): o Subsistema ETCS - European Train Control System (transitoriamente a emular o sistema classe B); o Subsistema de Telecomunicações Rádio GSM-R - Global System for Mobile Communications – Rail; • Adaptação do Centro de Comando Operacional de Lisboa; • Instalação da componente Telecomunicações (Telecomando de Catenária, Informação ao Público, etc.), conforme âmbito técnico explicitado na Memória Descritiva Aos trabalhos indicados acresce ainda a aquisição de terrenos, prestação de serviços de fiscalização e a elaboração de Estudos e Projetos.

A Modernização do troço Nine - Valença Fronteira da Linha do Minho está incluída no projeto de Modernização da Linha o Minho, constante no Plano Estratégico dos Transportes e Infraestruturas – Horizonte 2014-2020 (PETI3+), de projetos prioritários no corredor da fachada atlântica da Rede Ferroviária Nacional, integrado numa estratégia de desenvolvimento assente em princípios de aumento da eficiência, competitividade e sustentabilidade do sistema de transportes, dinamização do crescimento económico e aumento da coesão social e territorial, traduz-se numa intervenção fundamental para o desenvolvimento do sistema ferroviário. O projeto encontra-se repartido em duas fases. A fase 1, concluída em dezembro de 2015, é caracterizada, em termos gerais, pelos seguintes tipos de intervenções: renovação da superestrutura de via, modernização de túneis, requalificação de obras de arte e supressão de passagens de nível (PN), promovendo a melhoria das condições de exploração dos comboios de passageiros e de mercadorias, mitigando os problemas de resolução mais urgente neste itinerário, tais como as condições de instabilidade da infraestrutura atualmente existentes, e assegurando padrões mínimos de segurança das circulações ferroviárias. A Fase 2 compreende a execução, entre outros, das seguintes intervenções: • Novas instalações fixas de tração elétrica através da instalação de catenária e construção de subestação de tração de Vila Fria e instalação de Postos Autotransformadores, entre Viana do Castelo e Valença; • Alteamento e prolongamento das plataformas de passageiros das estações e apeadeiros existentes. • Execução de estações técnicas para o cruzamento de comboios de mercadoria até 750 metros de comprimento (Midões, Barroselas, Carreço e Carvalha); • Alterações nos layouts das estações de Barcelos, Darque e Viana do Castelo; • Rebaixamento de via para garantir gabari de eletrificação em duas secções; • Estabilização de taludes de escavação; • Impermeabilização dos tuneis de S. Miguel da Carreira, Tamel, Santa Lucrécia e Caminha; • Requalificação, rebaixamento e impermeabilização dos túneis de Seixas e Gondarém; • Implementação do sistema de retorno de corrente de tração e terras de proteção; • Execução do caminho de cabos; • Construção de Subestação de Tração de Vila Fria e 5 postos autotransformadores; • Conceção/construção de sistema de sinalização eletrónica. • Instalação de comando e controlo local da sinalização na estação de Viana do Castelo e de comando centralizado no Centro de Comando Operacional do Porto; • Supressão e automatização de passagens de nível e de atravessamentos ferroviários pedonais em estações e apeadeiros; • Instalação de ERTMS (European Railway Traffic Management System): o Subsistema ETCS - European Train Control System (transitoriamente a emular o sistema classe B); o Subsistema de Telecomunicações Rádio GSM-R - Global System for Mobile Communications – Rail. • Instalação da componente Telecomunicações.

A importância assumida pelo transporte marítimo de carga tem contribuído para o desenvolvimento de infraestruturas portuárias fundamentais em todas as ilhas da Açores, abrangendo fluxos de entrada e saída de mercadorias. Neste sentido, verifica-se que a generalidade dos portos comerciais da Região tem sido objeto de obras de requalificação, reordenamento e adaptação às novas exigências da política do transporte marítimo. O projeto de requalificação das infraestruturas portuárias do Porto de Ponta Delgada insere-se nos objetivos de promoção da coesão interna e de estímulo da competitividade económica, tal como o preconizado no Plano Integrado de Transportes dos Açores (PIT), correspondendo aos requisitos do Objetivo Temático 7 do COMPETE 2020. Atualmente, o Porto de Ponta Delgada dispõe de um molhe principal com 1.550 m de comprimento, com dois troços distintos (comercial e militar), que apresenta um cotovelo (inflexão a Oeste no troço comercial) com diversos danos. O cais 10, que será alvo de reperfilamento, apresenta cotas de serviço de -10 m (ZH) a Este e -6 m (ZH) a Oeste, limitado por uma rampa varadouro neste extremo. As condições atuais têm-se mostrado bastante limitadoras para a operação portuária e têm causado constrangimento na eficiência de toda a infraestrutura e no seu desempenho operacional e ambiental. Esta é uma situação particularmente relevante quando se registam condições meteorológicas adversas, que, em virtude de manifestações recorrentes, colocaram em causa a integridade do molhe principal e das infraestruturas portuárias. Além disso, a atividade turística tem vindo a impulsionar tanto a importação (produtos para serem comercializados ou produzidos nos Açores) como a exportação de bens (produtos da marca “Açores”), exigindo uma maior capacidade operacional do Porto e maior eficiência nos fluxos de mercadorias. Uma das vantagens claramente identificada neste projeto é o facto de potenciar a eficiência e a atividade económica do setor marítimo e de outras atividades indiretas. Em consequência, perspetiva-se a indução de um efeito de multiplicação da riqueza gerada ao longo das cadeias de valor, com efeitos evidentes na competitividade regional. Neste sentido, a operação idealizada pela Portos dos Açores insere-se na estratégia de desenvolvimento da Região Autónoma dos Açores, que se articula com um plano integrado de coordenação logística. Naturalmente que esta intervenção procura tirar partido das condições naturais existentes e capitalizar as oportunidades económicas que vão surgindo, como é o caso do recente crescimento da atividade turística na Região, de modo a potenciar uma evolução transversal de todas as ilhas e das suas comunidades. Com a implementação do projeto de investimento, para além dos trabalhos fundamentais de demolição, remoção e dragagem, serão efetuadas obras de ampliação e requalificação do Porto. Será realizado um reperfilamento da frente do cais 10 em 25 m, dotando-o de uma frente acostável de 380 m, que possibilitará a operação simultânea de três navios de contentores de grandes dimensões (100 m a 120 m) e o alargamento da área disponível para o parqueamento de contentores. Será também realizado um reforço estrutural na zona do cotovelo que se encontra debilitada e na zona que acolherá o futuro Posto de Transformação (PT2) para minimizar a intensidade dos galgamentos a que está sujeita. A frente do cais existente será alvo de uma reabilitação, assim como o muro cortina, fruto das infiltrações de água a que está sujeito, e o terrapleno será alvo de uma beneficiação uma vez que, devido ao reperfilamento do cais, terá de ser sujeito a muitas alterações e melhorias como a repavimentação, extensão da rede de abastecimento de água e combustíveis, extensão da rede elétrica, melhoria no sistema de combate a incêndios, construção da nova portaria com a instalação de duas novas ponte-básculas e a relocalização do refeitório, do PT2 e do edifício das Operações Portuárias. Insere-se, também, neste projeto o reordenamento da inserção da Avenida Kopke com o cais comercial de Ponta Delgada e lado sul do Forte de São Brás, empreitada que se encontra concluída desde janeiro de 2015. Esta intervenção resulta da necessidade de melhorar o acesso a esse cais, dado o aumento da capacidade operacional e do fluxo de pessoas e mercadorias que a empreitada do reperfilamento do cais 10 potenciará. Está em total conformidade com a exceção prevista no primeiro ponto da alínea l) do número 11 do Aviso nº. 01/RAIT/2016. As componentes de planeamento/conceção dos projetos, desenvolvimento de estudos técnicos e fiscalização da execução das empreitadas foram igualmente contempladas. As componentes de investimento previstas estão devidamente adaptadas às intervenções propostas, estimando-se um investimento de cerca de 43.422.862,81 euros, incluindo a componente de revisão de preços. Considerando as especificidades da situação geográfica, logística e socioeconómica do arquipélago dos Açores, o investimento a realizar no Porto de Ponta Delgada reveste-se de particular relevância para a coesão interna das ilhas e para o fluxo de pessoas e bens entre o arquipélago e o resto da Europa. Na prática trata-se de reforçar as condições operacionais de uma “ponte marítima” entre as nove ilhas – em virtude da centralidade e cariz de intermediário que o porto em causa apresenta – e de potenciar uma maior intermodalidade com outros meios de transporte, dada a proximidade do porto ao aeroporto internacional João Paulo II, do qual dista apenas 10 minutos. De notar, ainda, que Ponta Delgada é o único concelho onde as três companhias de transporte terrestre coletivo de passageiros da ilha operam em simultâneo e fazem as ligações para o restante território micaelense, sendo também o único concelho em que existe um sistema de linhas urbanas que faz a ligação pelos diversos pontos da cidade (hotéis, escolas, centros comerciais). Daqui se compreende a importância estratégica do Porto de Ponta Delgada para o sistema logístico, quer no serviço às populações, quer no apoio à atividade turística. Esta importância é ainda mais reforçada considerando as necessidades de celeridade na deslocação de mercadorias perecíveis (ex.: pescado fresco), bem como a centralidade logística do porto na distribuição de mercadoria pelas restantes ilhas. Em suma, o projeto de requalificação do Porto de Ponta Delgada procura munir a RAA com infraestruturas e meios atualizados e com elevados padrões de qualidade e segurança, de modo a suprir as deficiências atuais associadas ao tráfego marítimo regional. É um investimento que se enquadra num desígnio estratégico de desenvolvimento dos Açores e que visa o reforço da coesão interna, anulando os efeitos da dispersão geográfica e da distância para os grandes centros populacionais.

O projeto Sistema de Mobilidade do Mondego (SMM), a implementar pela Infraestruturas de Portugal, S.A. e pela Metro Mondego, S.A. (MM), consiste na implementação de um Metrobus com tração elétrica (a baterias) no antigo ramal ferroviário da Lousã e na área urbana de Coimbra, ligando Serpins, Lousã e Miranda do Corvo a Coimbra (servindo a estação de Coimbra B e o eixo central da cidade entre a beira rio e a zona dos hospitais da cidade). Inicialmente previsto para metro ligeiro de superfície, o projeto procura agora otimizar o investimento, aproveitando as intervenções já realizadas. Estão previstas adaptações do antigo canal ferroviário e do espaço público dentro da malha urbana da cidade de Coimbra de forma a responder aos requisitos técnicos e específicos para uma solução de Metrobus com canal e paragens dedicadas, dotadas de sistemas de informação ao público e máquinas automáticas de bilhética, gestão de tráfego para priorização do Metrobus e sistemas de apoio à condução e à exploração para otimização do seu funcionamento. O SMM é parte integrante e essencial do sistema de transportes públicos da Região de Coimbra, dando resposta à mobilidade já existente desde o século passado no Ramal da Lousã e fazendo a estruturação da rede urbana da cidade de Coimbra, através de uma linha central de ligação do centro à zona dos hospitais, em articulação com os restantes modos de transportes urbanos.

O projeto consiste na criação de uma infraestrutura de armazenamento de energia elétrica, através da ampliação e transformação do aproveitamento hidroelétrico da Calheta num sistema reversível, que inclui a produção de energia elétrica e a captação, armazenamento e bombagem de água, integrando as seguintes intervenções principais: - Construção da Barragem do Pico da Urze (1.021.000 m3). - Construção do Reservatório de Restituição da Calheta (70.540 m3). - Construção da Central Hidroelétrica da Calheta III (2x15 MW). - Construção da Estação Elevatória da Calheta (3x5,9 MW). - Construção da conduta elevatória/forçada (3,5 km). - Construção da Estação Elevatória do Paul (2x90 kW). - Remodelação e ampliação da Subestação do Lombo do Doutor 60/30kV. - Ampliação da capacidade de transporte da Levada do Paul II (cerca de 10,6 km). - Ampliação da capacidade de transporte da Levada Velha do Paul (cerca de 1,6 km). - Remodelação da Levada do Lombo do Salão (cerca de 1,8 km). O conjunto de intervenções cria um sistema interligado com um aproveitamento energético otimizado dos recursos energéticos. As várias componentes são indispensáveis à concretização do projeto, o qual tem objetivos concretos e mensuráveis estabelecidos, sendo, nessa qualidade, uma ação indivisível de natureza técnica precisa com objetivos claramente identificados. Como a rede elétrica da Ilha da Madeira é isolada e de pequena dimensão, parte da energia renovável produzida durante as horas de menor procura, sobretudo no período noturno, não pode ser exportada nem armazenada e por isso é rejeitada. A potência instantânea de energia de origem renovável intermitente a receber pela rede elétrica tem limitações técnicas, pois é necessário manter um limiar mínimo de produção na Central Térmica da Vitória de forma a garantir a estabilidade do sistema elétrico e a fiabilidade do fornecimento. Por isso, nas horas de menor procura durante a noite, a capacidade de receção de energia pela rede elétrica é também menor. Nas condições atuais da rede elétrica e da procura de energia elétrica, o desenvolvimento de novos aproveitamentos renováveis intermitentes para produção de eletricidade está fortemente condicionado pela falta de soluções de armazenamento. Para fomentar a produção de energias renováveis, é necessário dispor de infraestruturas de armazenamento de energia elétrica que assegurem a integração das energias renováveis e a estabilidade da rede elétrica. Neste sentido, o projeto é um elemento fundamental para a Madeira cumprir os compromissos e metas em matéria de aumento das energias renováveis e redução das emissões de CO2, em alinhamento com as políticas comunitárias. Este sistema foi concebido de forma a aproveitar o excedente de energia elétrica de origem renovável, designadamente no período noturno, através da bombagem (17,7 MW) e do armazenamento da água numa barragem em altitude (1.021.000 m3), para utilizar depois essa água na produção de energia numa central hidroelétrica (30 MW) quando a procura de eletricidade é mais elevada. Parte da água é armazenada num reservatório (70.540 m3) à saída da central hidroelétrica para posterior bombagem. Nas horas de menor procura de eletricidade, o armazenamento de energia sob a forma de água na albufeira permite receber outras formas de energia renováveis intermitentes que não podem ser armazenadas, como a energia eólica. Nas horas de maior procura de eletricidade, a energia armazenada é utilizada em detrimento do recurso aos combustíveis fósseis. Além disso, a central hidroelétrica conjugada com a gestão da bombagem e do armazenamento assegura uma componente de serviços de sistema importante para a garantia do fornecimento de potência, reserva operacional e outros serviços, contribuindo para a estabilidade da rede elétrica e para a sua robustez, o que além de melhorar a fiabilidade para os consumidores, também aumenta a capacidade de receção de energias renováveis intermitentes e reduz as emissões de CO2. A ampliação e a otimização do aproveitamento hidroelétrico aumenta a capacidade de produção de eletricidade de origem hídrica (15 GWh/ano) e simultaneamente a infraestrutura de armazenamento de energia na rede elétrica fomenta o crescimento de outros aproveitamentos de energias renováveis intermitentes, designadamente de origem hídrica, eólica e oceânica, entre outras, quer em termos de potência a instalar (25 MW), quer em energia adicional de origem renovável a receber pela rede elétrica (61 GWh/ano). No que se refere à implementação do projeto, o conjunto das intervenções supra referidas foi agrupado em três empreitadas distintas e complementares, designadamente: - Empreitada 1: Conceção/construção da central hidroelétrica e estação elevatória da Calheta, estação elevatória do Paul e conduta forçada/elevatória; - Empreitada 2: Construção da barragem do Pico da Urze, do reservatório de restituição da Calheta e de canais de adução; - Empreitada 3: Ligação à rede, alterações de linhas e adaptação da subestação de interligação.

A Ilha de S. Miguel, para além da insularidade e ultraperiferia, tem características sísmicas e hidrológicas que condicionam determinadas soluções de tratamento e destino final dos resíduos. O Projeto prevê um conjunto de intervenções que visam desenvolver um sistema integrado de gestão de resíduos sólidos, suportado numa visão de Economia Circular, integrando o aproveitamento energético dos recursos disponíveis, aspetos críticos num sistema isolado e de pequena dimensão como a Ilha de S. Miguel. A implementação de um sistema integrado de gestão de resíduos sólidos com um conjunto de soluções de valorização, complementares às medidas regionais para redução de produção de resíduos e incremento de recolha seletiva, é a opção estratégica de excelência para a consolidação de um modelo que venha a atingir o cumprimento das metas em vigor, com as mais valias ambientais e económicas inerentes à valorização material e orgânica e à redução da deposição em aterro por via da valorização energética, no contexto de uma região ultraperiférica. A operação é constituída pelas seguintes unidades de tratamento e valorização de resíduos: •(i) Pré-tratamento mecânico (PTM) – unidade com capacidade de processamento de 55,0 mil toneladas/ano de resíduos Indiferenciados, devidamente separados em (a) fração reciclável (Recicláveis RIn), que segue para o centro de triagem, (b) fração orgânica (RUB RIn), que segue para o tratamento biológico e (c) fração resto (Refugo - PTM), que segue para a central de valorização energética; (ii) Centro de triagem (CT) – unidade automatizada, com capacidade instalada para processamento de 17,5 mil toneladas/ano de resíduos em três turnos de trabalho diário, para a triagem de (a) Papel / Cartão proveniente de recolha seletiva, (b) Plástico / Metal proveniente de recolha seletiva e (c) Recicláveis RIn provenientes do PTM, em duas linhas de processamento independentes (uma de Papel / Cartão e outra de Plástico / Metal / Recicláveis RIn). Estão também incluídos os respetivos equipamentos móveis de apoio à atividade, nomeadamente, empilhadores elétricos, multifunções telescópicas, prensa vertical e camião de recolha, sendo descontinuado o centro de triagem manual anterior; (iii) Central de valorização orgânica (CVO) – ampliação da atual CVO para uma capacidade de 15,0 mil toneladas/ano, para produção de composto orgânico (Composto CVO), incluindo também os respetivos equipamentos móveis de apoio à atividade, nomeadamente, reboque triturador com passadeira de descarga e revolvedora de composto; (iv) Tratamento biológico (TB) – unidade modular de fermentação anaeróbica com capacidade de processamento de 12,0 mil toneladas/ano de RUB provenientes (a) de recolha seletiva (RUB RSe), que será promovida no âmbito do Projeto, e (b) do PTM (RUB RIn), de forma a produzir um corretivo orgânico (Corretivo TB) e Biogás. A unidade contempla também os respetivos equipamentos móveis de apoio à atividade, nomeadamente, empilhador telescópio e revolvedora de composto; (v) Pré-tratamento de biomassa florestal (PTBF) – aquisição de uma trituradora de biomassa florestal com capacidade de 10,0 mil toneladas/ano para produção de material estruturante, utilizado como input para o TB; (vi) Central de Valorização Energética (CVE) – unidade de valorização energética da fração resto resultante das restantes infraestruturas do Sistema Integrado do Ecoparque de S. Miguel, nomeadamente (a) refugo PTM, (b) refugo CT, (c) refugo CVO e (d) refugo TB, assim como outros resíduos designadamente (e) REU e (f) refugo proveniente do tratamento mecânico e biológico do município do Nordeste (Refugo TMB Nordeste). A CVE irá operar através da tecnologia de grelha móvel (“moving grate”) com capacidade térmica de 20 MWt e potência elétrica instalada de 5 MW; (vii) Aterros sanitários (AS) – construção de três aterros sanitários com respetivo tratamento de águas residuais, nomeadamente (a) aterro de cinzas inertizadas provenientes da atividade da CVE (capacidade de 100 mil m3), (b) aterro de escórias provenientes da atividade da CVE (capacidade de 200 mil m3), (c) aterro de RSU e REU com duas células, sendo a 1ª célula com finalidade de aterro interino até 2021 e a 2ª célula para suprir as necessidades de deposição entre 2021 até entrada em exploração da CVE, e funcionando a partir do arranque desta como aterro fusível nas paragens não programadas da CVE, a partir da sua entrada em funcionamento (ambas com capacidade de 350 mil m3); (viii) Estação de tratamento de águas lixiviantes (ETAL) – instalação de uma unidade móvel de osmose inversa que permite a desmineralização das águas lixiviantes, com capacidade de tratamento de lixiviados de 130 m3/dia; (ix) Outros – edifício de apoio técnico, assim como infraestruturas e equipamentos técnicos de suporte. A localização selecionada para o Projeto foi o local em que historicamente se encontra a gestão de resíduos da Ilha (justificada pela existência de condições únicas na ilha para este tipo de infraestruturas), projetando-se uma maior eficiência nos fluxos de resíduos e matérias entre as infraestruturas existentes e as do Projeto. Adicionalmente, outras infraestruturas com relevância para o Projeto, nomeadamente a Central Térmica do Caldeirão, encontram-se nas imediações da localização escolhida, podendo, mais uma vez, obter maior eficácia e eficiência nos fluxos projetados. Aliado aos factos supracitados, tendo já o Ecoparque de S. Miguel existente sido definido numa área estratégica de mitigação dos impactes ambientais anteriormente referidos, a centralização de infraestruturas permite minimizar o impacte da logística no cenário do Projeto. O Projeto, para além de permitir a melhoria das condições de vida da população e de uma gestão ambiental a nível local mais efetiva, pretende igualmente atingir, de um modo prático, os seguintes objetivos: • Desenvolvimento de um sistema de gestão e tratamento de resíduos sólidos integrado e moderno, com vista a atingir uma economia mais circular e a prevenir as alterações climáticas, substituindo um sistema baseado em aterro sanitário não sustentável devido à condição insular; • Aumento da valorização de resíduos para reciclagem, compostagem e produção de energia, reduzindo o consumo de matérias-primas e combustíveis fósseis; • Redução da emissão de GEE e poluentes para o ar, água e solos pelas instalações de gestão de resíduos, através da valorização material, orgânica e energética de resíduos; • Redução de riscos de saúde pública através de um despejo residual de resíduos em AS; • Proteção do ambiente, reduzindo significativamente a fração orgânica e reciclável conduzida a AS, reaproveitando a primeira para fertilizar os solos; • Substituição de equipamentos e infraestruturas obsoletas tanto na sua constituição como na tecnologia inerente.