Pesquisar projetos do Portugal 2020

A rede do Metropolitano de Lisboa (ML) atual é constituída por 4 linhas radiais que se desenvolvem a partir da Baixa de Lisboa e do Central Business District. Tem um comprimento total de exploração de 44,5 km, maioritariamente em túnel, e dispõe de 56 estações (6 das quais são duplas, de correspondência entre linhas). O projeto consiste no prolongamento da atual rede do Metro desde a estação Rato até à estação Cais do Sodré, cerca de 1984 m em túnel, e na construção de dois novos viadutos no Campo Grande, totalizando cerca de 568 m (157,6m + 410,7m), garantindo as novas ligações das linhas Amarela e Verde, para permitir a operação em Linha Circular. Serão também construídas duas novas estações de metro em áreas consolidadas da cidade – Estrela e Santos - e será remodelada a estação Cais do Sodré, que constitui um dos mais importantes interfaces de Lisboa, cuja área de influência será alargada com a construção de um novo átrio e de novos acessos à superfície e de ligação com o comboio. Todas as estações terão acessibilidade plena, assegurada através de elevadores que ligarão os cais à superfície A desconexão das atuais linhas Amarela e Verde, passando-se a dispor de uma linha circular (verde), Campo Grande – Cais do Sodré – Campo Grande, sem inversão em términos, e outra linha mais curta (amarela), Telheiras – Campo Grande – Odivelas, vai permitir uma oferta mais equilibrada. A procura nestes dois casos é bastante distinta: enquanto a linha circular mantém um determinado nível de procura também no corpo do dia, na futura linha amarela há uma procura sobretudo concentrada nos períodos de ponta. Após a implementação do projeto, o aumento da oferta na linha azul e da velocidade máxima na linha vermelha, a oferta e a capacidade de transporte da rede no ano de implementação do projeto, será francamente melhorada. Com a implementação do projeto entrarão à exploração novas composições de material circulante, que se espera que venham a ter um desempenho energético melhor do que as atuais, que já têm uma idade média de cerca de 20 anos. O procedimento para aquisição das mesmas encontra-se em curso, sendo que a eficiência energética do material circulante é um dos critérios em avaliação. Será também melhorado o atual serviço de metro através da instalação de um novo sistema de sinalização CBTC (Communications-Based Train Control) que, para além de aumentar o nível de segurança da operação pelo controlo contínuo da velocidade e pela localização mais precisa do comboio, irá introduzir eficiências no sistema, reduzindo-se a necessidade de manutenção do material circulante o consumo de energia de tração, através da otimização da gestão de deriva, da energia de travagem regenerativa e da gestão da frequência, estimando-se uma redução do consumo de energia de tração na ordem dos 15%. A operação em circular apresenta vantagens operacionais ao permitir um maior aproveitamento do material circulante, dado que todos os quilómetros percorridos realizam serviço de passageiros. Assim, para o mesmo número de carruagens a operar, a oferta para os passageiros é superior por não existirem términos de inversão. A aposta no desenvolvimento de uma eficaz rede de transportes públicos, com um bom desempenho ambiental e de preferência sem interferências significativas à superfície devido à falta de espaço público disponível, é urgente na cidade de Lisboa. Os estudos realizados evidenciam que esta é a melhor opção para o aumento da procura no curto prazo, mas também a que possibilita a expansão radial a prazo sem comprometer a oferta no centro da cidade, ao consolidar o núcleo central da rede. Esta opção de expansão permite, assim, aumentar a eficácia de futuras decisões, quer de expansão do metro, quer de transporte rodoviário, quer de novas soluções de transporte ferroviário, que se esperam que venham também a ser concretizadas.

A Extensão a Vila D’Este da Linha Amarela inicia-se após a Estação de Santo Ovídio e desenvolve-se ao longo de aproximadamente 3,15 km, na qual se localizam as estações Manuel Leão, Hospital Santos Silva e Vila D’Este. Faz também parte do projeto um Parque de Material e Oficina, bem como os seus ramais de ligação. Será também construída uma via de resguardo para inversão de veículos / rotura de frequência a sul da estação de Santo Ovídio. O traçado desta extensão desenvolve-se à superfície, em viaduto e enterrado em túnel. O traçado em viaduto localiza-se no troço entre as estações Santo Ovídio e Manuel Leão e engloba três obras de arte sucessivas, com uma extensão total de 555 metros. O Viaduto de Santo Ovídio permite o atravessamento superior ao ramo de saída da autoestrada A1 e à rua da Fonte dos Arrependidos (ex EN 1). A estação Manuel Leão é a única estação subterrânea do projeto, construída por método mineiro com um poço central, com uma profundidade de cerca de 20m. O troço em túnel mineiro corresponde à estação Manuel Leão e aos trechos adjacentes com uma extensão de aproximadamente 1000m. Os túneis adjacentes à estação serão executados pelo método NATM. No troço entre as estações Manuel Leão e Hospital Santos Silva existirá um Poço de Emergência e Ventilação. O túnel termina a cerca de 160 m da estação Hospital Santos Silva, emergindo a via em trincheira até à estação que se localiza à superfície junto à rua Conceição Fernandes, em frente ao Hospital que lhe dá o nome. A estação Hospital Santos Silva estabelece uma das principais ligações da linha Amarela, ao permitir que mais um equipamento hospitalar seja servido por este meio de transporte público. Espera-se ainda que, pela sua posição geográfica e relação de proximidade com fortes eixos rodoviários de conexão com o território a sul, seja um ponto de interface e rebatimento do transporte individual para o público. Assim sendo, o parque de estacionamento automóvel existente será mantido e renovado, associando-se à estação de metro e às paragens de autocarros e pontos de espera de táxis, funcionando como um grande interface intermodal. Após a estação, a via volta a afundar, passando inferiormente aos arruamentos Alameda do Monte da Virgem, rua Escultor Alves de Sousa, rua dos Heróis do Ultramar e rua Padre Joaquim Faria, reemergindo de seguida e desenvolvendo-se à superfície até ao final do troço na estação Vila d’Este. No troço entre as estações Hospital Santos Silva e Vila d’Este localiza-se o Parque de Material e Oficina (PMO) que é uma das intervenções mais significativas para o sistema que esta extensão proporciona. Este equipamento virá melhorar a operação e manutenção da frota de veículos, permitindo pequenas reparações, lavagem e acções de limpeza e estacionamento. O PMO a construir difere do originalmente previsto na candidatura. Todas as valências que se encontravam previstas na candidatura mantêm-se pertinentes e encontram-se em construção. O desenho do layout foi redefinido com o objetivo de melhorar e corrigir anteriores constrangimentos com base da experiência do atual PMO de Guifões. O acesso ferroviário será realizado através de 3 ramais e a capacidade de parqueamento dos veículos passou de 20 para 28. A solução encontra-se em fase final de desenvolvimento, pelo que poderá estar sujeita a alterações de pormenor. A estação de Vila d’Este faz o término da linha, levando-a até ao bairro de Vila d’Este, um núcleo habitacional densamente povoado. A tração elétrica dos veículos é realizada a 750 V cc com sistema de catenária flexível na continuação do existente na linha amarela e serão construídas duas subestações de tração (SET). Será necessário ainda adquirir Sistemas e Equipamentos para a nova Extensão, Estações, Parque de Material e Oficina e adaptar/alterar os Sistemas Centrais de comando e controlo. Estão previstas aquisições ao nível da Sinalização, Sistema Integrado de Segurança, Sistemas de Apoio à Exploração (SAE) e Sistema de Bilhética. Também faz parte do investimento a aquisição do material circulante (8 veículos ferroviários).

Incentivo extraordinário à normalização da atividade empresarial

O projeto de modernização do troço Ovar-Gaia (Fase 1 e Fase 2) enquadra-se no objetivo geral de modernização da Linha do Norte e incide numa extensão de cerca de 36 km entre Válega (pk 296,600) no concelho de Ovar e Vila Nova de Gaia (pk 332,780). A Linha do Norte, principal eixo da Rede Ferroviária Nacional (RFN), desenvolve-se, longitudinalmente, em função de um grande corredor litoral (Corredor Norte/Sul) que integra a cobertura dos principais portos, aeroportos, plataformas logísticas, capitais de distrito do litoral e das duas Áreas Metropolitanas, bem como, as ligações às fronteiras Norte (Valença) e Sul (Vila Real de Santo António). Esta linha integra o Corredor Atlântico, um dos nove corredores principais da Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T), tendo como objetivo contribuir para o reforço da coesão económica e social da Europa e para o desenvolvimento do respetivo mercado interno, nomeadamente, através da ligação das regiões periféricas às regiões centrais da União Europeia e no qual está incluída a modernização de diversas infraestruturas na Península Ibérica. Assim, o Plano Estratégico dos Transportes e Infraestruturas 2014-2020 (PETI3+), aprovado em Conselho de Ministros, a 3 de abril de 2014, engloba um conjunto de investimentos em infraestruturas de transportes a concretizar; este plano compreende uma intervenção nos troços ainda não modernizados na Linha do Norte, nomeadamente, no troço Ovar-Gaia (Fase 1 e Fase 2), contribuindo para a consolidação de um corredor vertical atlântico integrado multimodal, que liga a Galiza ao Algarve, incluindo os principais portos, aeroportos e plataformas logísticas. O troço Ovar-Gaia caracteriza-se por ter via dupla eletrificada e sinalização elétrica no sentido normal da circulação e 19 passagens de nível. Trata-se de um troço com tráfego misto apresentando uma média de 195 comboios/dia. A intervenção objeto da presente candidatura corresponde à 2.ª fase de modernização do troço Ovar-Gaia e inclui a construção de desnivelamentos para supressão de passagens de nível, a renovação integral da via entre o PK 296+600 e o PK 332+780, a instalação de sistemas de sinalização eletrónica, telecomunicações ferroviárias e controlo automático de velocidade entre o PK 299+885 e o PK 332+760 e a realização de estudos e projetos. O projeto de modernização do troço Ovar-Gaia assenta em princípios de aumento da eficiência do sistema de transportes, dinamização do desenvolvimento económico, aumento da coesão social e territorial e incremento da sustentabilidade do sistema de transportes, tendo como principais objetivos: - Melhoria dos padrões de qualidade e conforto para o passageiro - Aumento da quota de mercado - Eficiência das condições de exploração com adequados padrões de fiabilidade e segurança - Redução do número de acidentes em passagens de nível.

A empreitada de execução do troço de Linha Circular (Linha Rosa (G)) a construir desenvolve-se ao longo de aproximadamente 3 km, compreendendo quatro estações: Liberdade – S. Bento, Hospital Santo António, Galiza e Boavista – Casa da Música (duas adjacentes às já existentes S. Bento e Casa da Música). Toda a extensão da linha Circular a construir é subterrânea (desenvolve-se totalmente em túnel e via dupla). Fazem também parte do projeto o ramal de ligação à rede existente, com uma extensão de aproximadamente 0,5 km, e o arranque de uma futura linha para V. N. de Gaia. As estações Liberdade – S. Bento, Galiza e Boavista – Casa da Música serão construídas por escavação a céu aberto (cut and cover, método invertido), sendo a estação Hospital de Santo António construída por escavação mineira com dois poços de ataque. A linha Circular desenvolve-se em via dupla em toda a sua extensão. O ramal de ligação é em via simples. O assentamento de via é em via betonada do tipo LVT (Low Vibration Track) na generalidade da extensão. A tração elétrica dos veículos é realizada a 750 V cc com sistema de catenária rígida e serão construídas duas subestações de tração (SET). Será necessário ainda adquirir Sistemas e Equipamentos para a nova Extensão, Estações e adaptar/alterar os Sistemas Centrais de comando e controlo. Estão previstas aquisições ao nível da Sinalização, Sistema Integrado de Segurança, Sistemas de Apoio à Exploração (SAE) e Sistema de Bilhética. Também faz parte do investimento a aquisição do material circulante (10 veículos ferroviários). Esta ligação melhorará o acesso às áreas centrais do Porto, zonas com importantes componentes empresariais, residenciais e de saúde, captando muitos passageiros ao transporte individual.

Bolsas de Ensino Superior para Alunos Carenciados

A modernização da Linha da Beira Baixa, e em particular do troço Covilhã – Guarda, permitirá a existência de redundância ao nível dos itinerários na rede ferroviária nacional mercê do fecho da malha (Linha do Norte - Linha da Beira Alta – Linha da Beira Baixa), o que permitirá descongestionar a Linha do Norte e a Linha da Beira Alta e criar canais alternativos para o tráfego internacional de mercadorias a partir das regiões da Grande Lisboa e do Sul de Portugal, aumentando significativamente a capacidade de ligação à Fronteira de Vilar Formoso. Com o objetivo de reabrir ao tráfego o troço Covilhã - Guarda, com 46,5 km de extensão, a intervenção irá desenrolar-se entre a Estação da Covilhã (pk 165+194) e a Estação da Guarda (pk 211+694 ), com o desenvolvimento dos seguintes trabalhos: • Estabilização de taludes e construção de estruturas de contenção e drenagens ao longo do troço; • Renovação Integral de 36 km de Via (10 km já renovados entre os PK 178,400 e 188,500, na 1ª fase), com substituição das atuais travessas de madeira por travessas monobloco polivalentes e substituição do carril tipo 40 por carril do tipo 60 E1; • Regularização e otimização do traçado de via ao longo do troço que incluem pequenas correções às curvas de menor raio; • Remodelação dos layouts das Estações de Belmonte e Guarda, com aumento dos comprimentos úteis das linhas principais para receção de comboios de mercadorias de maior extensão e otimização de exploração; • Construção de plataformas de passageiros com 80m de extensão e 0,685m acima do plano de rolamento, nos apeadeiros de Maçainhas, Benespera e Sabugal; • Eletrificação do troço do tipo 2x25 KV / 50 HZ, com montagem de catenária tipo LP10 e construção de Postos de Autotransformador e de Posto de Zona Neutra; • Implantação de sistema de Retorno de Corrente de Tração e Terras de Proteção; • Restabelecimento de caminhos paralelos; • Supressão da Passagem Nível (PN) ao PK 206,960 com a construção de uma Passagem Inferior (PI) ao PK 207,212 da Linha da Beira Baixa; • Reabilitação de 6 pontes ferroviárias metálicas (Carpinteira, Corge, Zêzere II, Maçainhas, Gogos e Penha da Barroca; • Concordância entre a Linha da Beira Baixa e a Linha da Beira Alta em via única eletrificada com 1500 metros de extensão, que permitirá a criação de canais alternativos de tráfego internacional de mercadorias; • Instalação de Sinalização Eletrónica (incluindo automatização de Passagens de Nível); • Instalação de ERTMS (European Railway Traffic Management System): o Subsistema ETCS - European Train Control System (transitoriamente a emular o sistema classe B); o Subsistema de Telecomunicações Rádio GSM-R - Global System for Mobile Communications – Rail; • Adaptação do Centro de Comando Operacional de Lisboa; • Instalação da componente Telecomunicações (Telecomando de Catenária, Informação ao Público, etc.), conforme âmbito técnico explicitado na Memória Descritiva Aos trabalhos indicados acresce ainda a aquisição de terrenos, prestação de serviços de fiscalização e a elaboração de Estudos e Projetos.

Estágios IEJ

Programas ocupacionais de âmbito local e ao serviço à comunidade - RAA

Incentivo extraordinário à normalização da atividade empresarial